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En
Estados Unidos, a principios de los años noventa y durante el Gobierno
de Bill Clinton se promocionó la compra de coches verdes. Por su parte
el Gobierno del Estado de California adoptó el programa de vehículos de
emisión cero (Zero Emision Vehicle Mandatory)
se inició el 1990 bajo el amparo de la Ley de la Calidad del Aire para
intentar cumplir los compromisos de la mencionada ley conocida como la Clean Air Act de 1990. El ZEV Mandatory
pretendía conseguir que un 2 % de los vehículos vendidos en California
en 1998 no emitiesen gases a la atmósfera durante su funcionamiento y
que para el 2003 este porcentaje alcanzara un 10 %. El programa
controlado por la Air Resources Board
(ARB), establecía ayudas de varios miles de dólares para las personas
que adoptan la compra de un vehículo ZEV a la vez que ayudas a la
industria.
La ARB californiana añadió un nuevo programa en 1998 para promocionar los vehículos de baja emisión (Low-Emission Vehicle:
LEV). Esta enmienda conocida como LEV II quería promocionar vehículos
que consumieran menos para reducir la emisión de contaminantes y así
poder alcanzar los objetivos de aire limpio previstos en el State Implementation Plan
(SIP) que define para cada área la cantidad de contaminación admisible o
estándares de calidad del aire. Así, por ejemplo, la SIP para los
Ángeles en el 2010 fija que la contaminación del aire debe reducirse en
57 toneladas al día.
La ZEV Mandatory
impulsó el desarrollo de numerosos modelos eléctricos de fabricación
minoritaria. Sin embargo, también animó a una iniciativa singular como
la del vehículo EV1 creado por General Motors (GM) en colaboración con
otras empresas y que constituyó un hito de la movilidad eléctrica con
motores de alta eficiencia y unas prestaciones muy adecuadas. En 1996,
la flota de coches eléctricos EV1 de GM se puso a disposición de
clientes interesados en modo de leasing –tanto el coche como el sistema
de recarga en el garaje- (por unos 500 dólares mensuales) lo cual animó
a un buen número de usuarios. La estética del EV1 y sus prestaciones lo
asimilaban al coche americano medio por lo que cosechó un club de
entusiastas en seguida. Conducir un vehículo eléctrico es sin duda una
experiencia diferente. Sin embargo, desde su aparición la industria
automovilística inició una batalla legal contra la ZEV Mandatory
hasta que en el 2003 consiguió la revocación por los tribunales de este
programa. En este momento, GM argumentó pérdidas en el EV1 e inició un
programa para retirarlos todos y destruirlos.
Los entusiastas usuarios del EV1 no pudieron resistirse legalmente por
ser en régimen de leasing, pero montaron diversas manifestaciones así
como un funeral simbólico. La historia del EV1 de General Motors la
recoge el magnífico documental Who killed the electric car? de Chris Paine (2005).
El
éxito de las presiones del sector automovilístico y la escasa firmeza
política del Gobierno Bush (vinculado al lobby del petróleo) se
reformuló el nuevo mandato ZEV el 24 de abril 2003 conocido como Zero Emision Vehicle Regulation.
Esencialmente, es menos restrictivo y ofrece dos opciones menos
comprometidas y adaptadas a los designios de la industria respecto a la
idea del vehículo con cero emisiones a nivel local. Una de las fórmulas
es permitir una mezcla del vehículo en un 2 por ciento ZEVs puro,
También se permite hasta un 6 % los vehículos parcialmente cero emisión
(PZEV) como pueden ser los híbridos.
La obligación de la nueva ZEV Regulatory
se decanta por los vehículos de hidrógeno y establece que puedan
disponerse unos 250 vehículos con célula de combustible para antes del
2008. El número requerido de los vehículos de hidrógeno deberá
aumentar a 2.500 durante el período de 2009-11, a 25.000 a partir
del 2012-14 y hasta 50.000 a partir 2015 a 2017. Los vehículos de
hidrógeno son hasta 10 veces más caros que un vehículo eléctrico
convencional y tecnológicamente mucho más complejos e ineficientes.
Otra categoría que establece la nueva ZEV és el Vehículo Parcial de
Emisión Cero con Tecnología Avanzada (AT-PZEV). Así un vehículo
incluido en la AT-PZEV es un vehículo que utiliza alguna tecnología de
emisión cero. Este sería el caso para los híbridos
gasolina-electricidad, vehículos de gas natural, etc. Esta nueva ZEV
para California establece también el concepto del estándar Smart Ultralow Emision Vehicle
(SULEV) que tienen emisiones tóxicas bajas (respecto a lo habitual en
los vehículos americanos que son muy superiores a las europeas, por
ejemplo) y su equipo del control de emisión se autoriza por 15 años o
el equivalente a 150.000 millas.
Los participantes del primer mandato ZEV y que fueron esencialmente conductores de vehículos eléctricos (sobretodo del EV1)
argumentan que esta apuesta por los vehículos de hidrógeno y los
híbridos es una estrategia para retardar la implantación de los
vehículos eléctricos a la vez que continúan perpetuando las emisiones
con efecto invernadero y ensuciando la calidad del aire. Por su parte
los directivos del programa se escudan en que durante los 13 años que
funcionó el primer ZEV Mandatory
no se consiguieron los objetivos propuestos. Hoy, aunque el programa
cuenta también con ayudas federales tales como descuentos oficiales en
los créditos para adquirir coches ZEV, la penetración en el mercado de
estos vehículos es mínima. Por otra parte la nueva ZEV Regulatory
se ha desdibujado todavía más ya que de momento, no entran en esta
categoría los vehículos más urbanos, como ciclomotores y patinetes
eléctricos. California dispone de una población de 34 millones de
personas y están registrados más de 23 millones de vehículos en todo el
Estado. La preocupación por la calidad del aire era el objeto del
programa ZEV para ser una herramienta destinada a bajar las emisiones a
la atmósfera. La ARB
sigue ofreciendo en su web una lista de los vehículos adscritos a este
programa pero que no son de emisión cero local. Sin embargo, en
California mucha gente sigue luchando para que la movilidad con coche eléctrico sea posible.
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