El casco de bicicleta, reflexiones para usarlo o no
Vehículos sostenibles
bicicleta
El casco de bicicleta, reflexiones para usarlo o no
Instrucciones del gobierno americano para que los niños se pongan el casco de bicicleta correctamente
En
pequeños accidentes y para situaciones de riesgo el casco puede ahorrar
un mal golpe en la cabeza, aunque no sirve de nada si uno se da de
morros contra el asfalto
Muy importante es el uso de casco en niños que vayan montados en la bicicleta de sus progenitores en sillitas porta bebés.
Ejemplos de cascos de bicicleta de la marca Giro y abajo un casco especial, el Bell Metro Commuter con luz trasera incluida
Está
claro que proteger la cabeza humana constituye una medida de seguridad
preventiva. Un golpe mal dado en el cráneo puede provocar lesiones
graves que afecten a nuestras funciones más humanas: las cognitivas y
de movilidad. Por esta razón en las obras, en determinadas fábricas se
obliga a los usuarios y visitantes a utilizar un casco de protección.
La obligación del casco en los vehículos es obligada en todas las
motocicletas y coches de competición. En algunos países también para
los ciclistas. El uso obligatorio del casco en la bicicleta no está
exento de detractores y defensores. En cualquier caso, este elemento no
es la solución para evitar la principal causa de mortalidad entre este
colectivo: el atropello o más exactamente el arrollo de biciclistas,
especialmente, en carreteras, aunque también en la vía pública urbana.
La seguridad con la que circulan los biciclistas en ciudades que han
planificado la movilidad para que la bicicleta sea mayoritaria como es
la ciudad italiana de Ferrara o la holandesa de Groningen, la principal
protección deriva de la limitación del tránsito motorizado y de una
estricta limitación de la velocidad de este en las vías autorizadas.
La velocidad mata
Las
personas mueren más sobre el asfalto que no por conflictos armados. Al
año el tráfico motorizado mata cuatro veces más que cualquier guerra
actual: alrededor de 1,5 millones de personas. Sólo en el Estado
español esta cifra en el 2005 ha sido de 3.329 personas sobre casi 28
millones de vehículos circulando. El exceso de velocidad la causa que
amplifica el origen del fallo ya sea debido a la pérdida de reflejos
por el alcohol, la distracción o un simple fallo mecánico. En la
bicicleta, también es la velocidad la que acaba con el biciclista. En
este caso no tanto su velocidad como la que resulta cuando se recibe un
impacto de un vehículo motorizado de más de mil quilos de peso a cierta
velocidad. Está calculado que un coche circulando a 46,5 km/h contra un
biciclista a 20 km/h el impacto que este recibe es una fuerza
equivalente para elevarlo hasta el piso treceavo de un edificio. Frente
a esta realidad el casco de bicicleta no puede ofrecer protección
alguna. Tampoco puede colocarse un casco integral de moto a un
biciclista que mueve la máquina merced a un esfuerzo muscular global.
El peso del casco incide directamente sobre la salud del biciclista. De
ahí que los cascos de bicicleta sean tan livianos. Pero esta adaptación
de una medida de seguridad válida para quien viaja en un vehículo a
motor no sirve para el biciclista que cuando es víctima lo es de la
velocidad del vehículo a motor. La mejor medida para reducir los
accidentes en bicicleta se demuestra que son las vías separadas para el
tráfico de bicicletas, en otras palabras, los carriles bici o vías
ciclistas. Así por ejemplo, en una ciudad como Bogotá que cuenta con
270 km de ciclorrutas, una de las más larga de América del Sur, en tan
solo cuatro años el número de viajes diarios en bicicleta pasó del 0.5%
del total de viajes en el 98, al 4% en 2002. Curiosamente, en este
mismo período Bogotá redujo el número de muertes de ciclistas en
accidentes de tránsito en un 25. Es claro entonces que una red de
ciclorrutas como la de Bogotá, proporciona mucha más seguridad al
ciclista que un simple casco.
Lo que dice la normativa legal
Como
reconoce la Ley 43/1999 de 25 de noviembre 1999 sobre adaptación de las
normas de circulación a la práctica del ciclismo (BOE, 283 del 26 de
noviembre 1999) “En la actualidad se reconoce que la bicicleta es un
eficaz medio de transporte que representa una alternativa cotidiana
viable para muchas personas.” Por todo ello ésta persigue la protección
del ciclista. En este sentido establece claramente en su artículo
quinto que los conductores y ocupantes de bicicleta deberán utilizar
cascos de protección homologados o certificados cuando circulen en vías
interurbanas, salvo en rampas ascendentes prolongadas, por razones
médicas y en condiciones extremas de calor. Los ciclistas en
competición y los profesionales durante los entrenamientos o en
competición. Esta misma normativa obliga también a circular con chaleco
reflectante en las vías interurbanas (aunque una vez más este medida no
es preventiva sino más bien de alerta para quien va despistado o con
exceso de velocidad). El casco no es obligatorio en vías urbanas en
ningún país de la Unión Europea.
Un aspecto importante a recordar es que los cascos de bicicleta están
homologados sólo para el caso de que un ciclista se cae de la bicicleta
sin que esté involucrado un vehículo motorizado y para aminorar el
impacto de un golpe a velocidades inferiores a 20 km/h. El material
básico de un casco de bicicleta es el poliestierno expandido o EPS
(porexpan) que amortigua la energía del impacto. El EPS del casco al
recibir un golpe se deforma para poder absorber la energía del impacto
y de esta manera evitar que nuestra cabeza se dañe. Dependiendo del
diseño de cada casco la absorción del impacto es más o menos efectiva.
Existe casco que incorporan pequeñas estructuras de plástico, aluminio
o fibra de carbono que reparten la energía del impacto hacia zonas con
materiales de mayor absorción. De esta manera se reduce la energía que
llega a la cabeza.
En concreto la regulación americana establece que el casco de bicicleta
proteja contra el impacto sobre una roca simulada a una velocidad de
máximo 11mph (18km/h) y de 14 mph (22,5 km/h) contra una superficie
llana. Así pues, el caso de bicicleta no está diseñado para proteger
contra el impacto de un vehículo a motor. Para proteger impactos de
velocidades de más de 32 km/h (20 mph) con el diseño del casco de bici
este debería tener un grueso en EPS de 16,5 cm (6,5 pulgadas).
El casco de bicicleta, a la vista del estándar de homologación que se
sigue, según analistas como Mayer Hillman del Policy Studies Institute
de Londres, es efectivo solamente en accidentes que no intervenga un
vehículo a motor. Esta opción sería la típica en que una persona
por falta de práctica, por distracción o en una frenada brusca se
cae súbitamente y se golpea la cabeza contra el asfalto. Sin embargo,
este tipo de accidente no es el más usual para un ciclista sino ser
arrollado por un vehículo a alta velocidad, en donde el casco pasa a
ser un simple elemento decorativo.
Una triste realidad
Pasear
por las ciudades o circular por las carreteras españolas en bicicleta
no es una actividad exenta de riesgo. El peligro que conlleva la
práctica del ciclismo está provocado por la irresponsabilidad de los
conductores de automóviles, camiones y autocares que por distracción a
pesar de que la ley exige que no se conduzca bajo condiciones que
afecten a las capacidades de atención y reflejos. No podemos olvidar
que, sin embargo, el ciclismo es un deporte que en España moviliza cada
fin de semana a más de 500.000 españoles y que en la suma de ciudades
diariamente donde se utiliza la bicicleta como medio de transporte
pueden estimarse hasta un total de 250.000 personas. Otro dato, que
demuestra la vulnerabilidad de los ciclistas son las 2.201 víctimas de
accidente de tráfico que se produjeron en el 2003, de las cuales 63
fallecieron en carretera y 771 heridos, frente a los 15 fallecidos en
zona urbana y 1.352 heridos. Contra todo pronóstico, la mayor parte de
los ciclistas muertos en las carreteras llevaban casco y tres de cada
cuatro accidentes son atropellos en vías con arcén menor a 1,5 m,
inexistente o impracticable. En la mayoría de los accidentes no se ha
respetado algo tan elemental como la normativa legal para cuando un
vehículo a motor avanza una bicicleta y que se considera una falta
grave. En ciudad, suele ser también una causa mayoritaria la de que el
vehículo a motor se arrime demasiado a la bicicleta. En todos estos
casos hay que insistir en que el casco no es una protección real.
El casco y la falsa sensación de seguridad
Ante
el problema de educación viaria colectiva y de falta de atención en el
tráfico motorizado el ciclista debe ser una persona que circule con los
5 sentidos. En este sentido, las protecciones y prevenciones son
importantes, pero lo son en la medida que son de uso razonado y no
simplemente por obligación. La obligación crea siempre una falsa
sensación de seguridad. Debemos ser sinceros y aceptar que hoy por hoy
moverse en bicicleta tiene componentes ambientales y de salud de alto
valor no sólo para el ciclista sino también para la comunidad. Sin
embargo, no podemos obviar que constituye un elemento de riesgo. Riesgo
que el casco de bicicleta no disminuye y que incluso puede agravar si
uno imagina que de esta forma va medio protegido. Ya hemos argumentado
la problemática de la velocidad ante el impacto sobre un vehículo
ligero como la bicicleta. Si alguien cree que el casco de bicicleta le
aporta seguridad, perfecto. Pero no vale despistarse pensando que uno
ya va protegido. Por el contrario, quien va sin casco, debe asumir
circular con toda la atención posible, pues un simple resbalón saliendo
de un semáforo producto de una mancha de aceite sobre el asfalto que no
hemos advertido puede ser traumático. En Australia dónde el casco de
bicicleta es obligatorio desde 1992 confirma que tras más de 15 años la seguridad para los biciclistas no ha aumentado
en comparación con la de los motoristas o los peatones. Un dato similar
se aporta desde estudios clínicos de Alemania en los que no se aprecia diferencias significativas respecto a los traumatismos craneales en accidentes de bicicleta entre los biciclistas que usaban casco de los que no.
El casco y los niños
La
bicicleta, esta máquina de aprendizaje de capacidades como el
equilibrio y otras habilidades para los niños y niñas, debemos también
admitir que es la causa más frecuente de lesión en la cabeza en
personas infantiles. En nuestro país su uso no es obligatorio, sin
embargo, los padres deberían establecer que en edad infantil, bicicleta
y casco son una pareja muy recomendable. Muy importante es el uso de
casco en niños que vayan montados en la bicicleta de sus progenitores
en sillitas porta bebés. Los niños van atados a los arneses de las
sillitas y si la bicicleta cae al suelo, aunque esta esté parada, ellos
se caen con la bici. Los estudios en la población infantil demuestran
que el uso del casco evita estas lesiones en la cabeza en el 70 por
ciento del total. Las estadísticas aportan que la mayor parte de los
accidentes se produce entre los 13 y 16 años (esta edad en la que
especialmente los niños intentan demostrar su masculinidad), y los
niños de entre 3 y 14 años son los protagonistas del 40 por ciento de
los incidentes mortales. De todas maneras, una vez más hay que admitir
que en el 90 por ciento de las muertes está implicado un vehículo a
motor. Diversos trabajos indican que, a una velocidad de 15 kilómetros
por hora, el casco disminuye en un 90 por ciento la energía aplicada
sobre la cabeza. Asimismo, reduce del 11 al 1 por ciento las fracturas
de cráneo; del 18 al 5 por ciento las lesiones en las partes blandas de
la cara, y disminuye en un 85 por ciento las lesiones cerebrales,
especialmente los episodios de pérdida de consciencia. Es evidente que
la protección craneal en los niños y adolescentes constituye una
prevención muy recomendable. Los cascos de bicicleta deben cumplir con
la normativa europea (CE EN-1078). La ventilación de la cabeza debe ser
adecuada y lo más importante es que el casco no sirve de nada si no
está bien ajustado. Merece la pena perder unos minutillos para ajustar
la longitud y posición de las correas, el ajuste trasero, la visera
etc. Esta es una rutina muy aconsejable de enseñar bien a los niños.
La mayoría de los accidentes fatales relacionados con bicicletas (80
por ciento) entre niños y adolescentes de hasta 14 años de edad se
produce como resultado del comportamiento negligente tales como cruzar
una calle sin frenar, virar bruscamente entre el tránsito, pasarse por
alto las señales de stop o pedalear en sentido contrario al tránsito.
Una vez más hay que insistir en la importancia de la educación vial en
el uso de la bicicleta. El casco de bicicleta la mayoría de los
fabricantes aseguran su funcionalidad total sólo por 3 años. Algunas
marcas europeas (pregunta a tu proveedor sobre este aspecto) dentro del
período de garantía reemplazan el casco que ha sufrido un impacto y ha
sido dañado.
En California (unos 20 estados en EUA regulan el uso del casco de
bicicleta), toda persona menor de 18 años tiene que usar un casco
mientras anda en bicicleta. La accidentalidad, de todas maneras no se
reduce solamente por la obligatoriedad sino por la educación.
En circulación, incómodo y contraproducente
Más
allá de las opiniones y de las opciones de cada cual está claro que el
uso del casco de bicicleta no está exento de incomodidades para la
circulación urbana. En la ciudad se pretende que la bicicleta sea un
medio fácil de usar y ligero. El casco de bicicleta, lógicamente es más
ligero y vulnerable que no un casco integral de motocicleta y que además
por la propia estructura de estos vehículos motorizados puede guardarse
dentro del mismo. En el caso de la bicicleta urbana el llevar casco
añade un útil más que acarrear al biciclista. Por otro lado la sujeción
del casco a la cabeza reduce sensiblemente la movilidad de la misma y
obliga a forzar la musculatura al mover la cabeza debido a la
sujección. Circular por ciudad obliga a prestar atención a la
circulación motorizada que a uno le rodea sobre el asfalto. Eso exige
una constante movilidad de la cabeza a ambos lados que con casco supone
un mayor desgaste muscular.
La mejor protección para impulsar el uso de la bicicleta en la ciudad como ya hemos apuntado es
precisamente pacificar el tráfico motorizado. Tomar medidas para una
reducción efectiva de la velocidad motorizada en las vías urbanas es la
única opción. De todas maneras, tampoco debemos alertarnos pues los
biciclistas víctimas de accidentes urbanos son mínimos en comparación
con la de las motocicletas y motos. Y es que aunque no se quiera
reconocer la velocidad es la que mata, incluso en bicicleta.
El uso obligatorio del casco en la bicicleta urbana lo que sí ha
demostrado no es la reducción de la siniestralidad sino de los
usuarios. En países en los que el casco es obligatorio como Australia y
Nueva Zelanda, el uso de la bicicleta disminuyó entre un 30 y un 40%,
después de haber sido introducida esta norma. En ciudades como Perth
esto ha supuesto un incremento en el tráfico de coches particulares
para recorrer distancias de menos de 1 km. Es evidente que la medida es
contraproducente y que las polémicas de su introducción no facilitan la
implantación de la bicicleta como sistema de transporte urbano ya de
por si nada fácil por la alta agresividad del tránsito en las ciudades.
Lo dicho, lo que la bici urbana necesita no es el casco obligatorio
sino que se pacifique el tránsito en las ciudades. No hay mejor fórmula
para la responsabilidad que dejar libertad para que cada uno escoja de
forma voluntaria su uso en la ciudad. Finalmente, hay que educar a los
niños en educación vial y en el binomio bici-casco al menos hasta el
final de la adolescencia.
Consejos prácticos sobre los cascos de bicicleta
El
casco es un elemento de protección en casos de accidentes, en ningún
caso debe generarlos. Es muy importante que la utilización del casco no
nos haga perder la atención cuando estemos circulando esto podría
hacernos perder la perspectiva de nuestro entorno y dejar de fijarnos
en lo que pasa a nuestro alrededor, tráfico, peatones, obstáculos en el
suelo o simplemente agobiarnos durante un paseo que nos tenía que
relajar.
Dejando de lado el tema estético, uno de los requisitos al escoger un
casco es valorar que sea ligero y compacto para que moleste lo menos
posible. Una buena ventilación también es un aspecto a valorar, al
igual que nos deje todo nuestro campo de visión libre.
Aunque hay gente que no se da cuenta, los cascos tienen parte delantera
y trasera; si el casco tiene visera pues es obvio, si no hay que apreciar
que la parte trasera es aquella en la que la cinta de ajuste
queda por debajo de “cogote” para asegurar la sujeción. Hay otros
sistemas de ajuste que consisten en variar el grueso del acolchado
interior para conseguir una buena fijación. Este tipo de cascos no son
muy aconsejables y más teniendo en cuenta que con el sudor estas
espumas se deterioran rápidamente.
Los cascos tienen otra cinta que lo sujetan a la barbilla; esta cinta
en ningún caso debe quedarnos ceñida ya que nos evitarían poder mover
la cabeza libremente y podríamos perder capacidad de observación sobre
nuestro alrededor. Estas cintas solo sirven para evitar que el casco
salga despedido en caso que caigamos al suelo, por que sino de poco
serviría habérselo puesto. Aunque los diseños actuales de los cascos son
muy variados y resultan muy atractivos, no son elementos de prêt a
porter. La parte delantera del casco debe protegernos la frente y nunca
debemos llevarlo hacia atrás.
Finalmente, comprobar la medida o la talla de casco que necesitamos.
Eso es algo muy fácil, solo tenemos que medir el perímetro de nuestra
cabeza con una cinta métrica, las medidas oscilan entre 47 cm en cascos
para niños y 64 cm para los adultos más cabezones. Normalmente todas
las marcas de cascos disponen tres, cuatro o cinco tallas distintas que
engloban todas las medidas.
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