Luces y sombras sobre las bicicletas de alquiler o públicas
Las bicicletas blancas de Amsterdam para uso público.
El servicio de bicicletas públicas de Rennes (Francia), uno de los primeros.
Bicicletas de alquiler en Sevilla (arriba) y en Pamplona (abajo)
Una estación del bicing hecha polvo tras un accidente automobilístico.
Julio, 2007.
Las ciudades están cada vez más contaminadas por el tránsito y las
emisiones tóxicas que desprenden los vehículos con motor térmico. El
transporte privado sigue ganando la partida al público. La Encuesta de
Movilidad Cotidiana en Cataluña de 2006 basada en una encuesta a
106.000 personas sobre una base de unos 150 millones de desplazamientos
a la semana advierte que el 14,3% usa habitualmente el transporte
público, frente al 40,6% que prefiere utilizar su vehículo privado. En
el área metropolitana de Barcelona el uso del transporte público
alcanza el 18,6 % mientras que el uso del coche baja al 35%. Una
realidad que permite la alta concentración poblacional en un espacio
más reducido y también por la existencia de una red de transporte
colectivo que puede mover en Barcelona más de 650 millones de pasajeros
al año. Los desplazamientos se hacen mayoritariamente por motivos
personales más que por trabajo o estudios. El 40,6% utiliza
habitualmente el vehículo privado, sin embargo, el 45% dice que
camina o va en bici. Sorprende que en el uso del coche la media de
pasajeros que va en cada vehículo es de 1,22 personas en días
laborables y de 1,44 durante el fin de semana. Ante estas cifras, está
claro que la bicicleta puede hacerse un hueco y en realidad se lo está
haciendo. Cada persona percibe que se gasta una media de 25 euros al mes en
transporte público y 100 en privado. Lo cierto es que encontrar
soluciones no es fácil. La bicicleta de alquiler o bicicleta pública es
una de estas medidas que se están implantando. Sin embargo, esta
apuesta de los gobiernos municipales no está exenta de polémica.
Probablemente, si analizáramos las cifras de la movilidad quizás
podríamos formular opciones más racionales. Pero no es así. Actuamos a
golpe de instinto y así nos van las cosas. Veamos cuáles son las luces
y sombras de las llamadas bicicletas de alquiler o públicas.
Un contracultural con visión de futuro
Si
hay que buscar los orígenes de la bicicletas de uso público nos
encontraremos con un nombre: Laurens (Luud) Maria Hendrikus
Schimmelpennink (Amsterdam, 1935). Se trata de un holandés activista
social de joven, inventor y diseñador industrial e incluso político.
Este hombre inquieto, desde su temprana juventud ha estado vinculado a
la innovación social. Su participación en el movimiento holandés
contracultural Provo (activo entre 1965-1967 y cuyo lema era
provoquemos reacciones violentas entre la clase gobernante con acciones
no violentas) le permitió diseñar los White Plans o alternativas para
mejorar el entorno urbano de entre los cuales la más conocida fue la
propuesta de veinte mil bicicletas comunitarias para reducir la
contaminación de Amsterdam. Hoy Luud Schimmelpennink dirige la empresa
Ytech Innovation Center en Amsterdam que gestiona el Depo White Bike
System que ha desarrollado la tecnología para controlar el alquiler de
bicicletas en la calle (1).
Multinacionales con pedales
Curiosamente,
este sistema del holandés Shimmelpennink es el que han adoptado algunas
multinacionales. La primera de ellas en proponer la idea de la bici de
alquiler fue ClearChannel que bajo la marca SmartBike ha desarrollado
su servicio Vélo à la Carte que empezó en la ciudad francesa de
Rennes en el 1998, con 200 bicicletas y 25 estaciones. Luego le
siguió en Oslo (Bysykkel, en el 2001, con 1.200 bicicletas en 120
estaciones) y últimamente en Barcelona (Bicing, con 1.500 bicicletas en
100 estaciones) que ha provocado un importante revuelo en muchos
ámbitos.
Tras esta estela, la otra multinacional JCDecaux transnacional de la
comunicación exterior (publicidad en mobiliario urbano, vallas,
marquesinas, transportes públicos, etc.) se estrenó con un servicio
experimental en junio del 2002 en la ciudad francesa de Clé
Saint-Pierre. En España también a modo de experimento puso proyectos en
marcha en Córdoba (Septiembre 2003) y Gijón (desde 2004). Sin embargo,
el gran salto lo dio en mayo de 2005 con un ambicioso proyecto en Lyon
(Cyclocity) que actualmente cuenta con 2.500 bicicletas y 239
estaciones. Para finales del 2007 implantará hasta 20.600 bicicletas en
Paris sobre 1.450 estaciones (iniciativa conocida como Velib) y para
estas mismas fechas en Sevilla (con el Sevici) habrá implantado 2.500
bicicletas de uso público en 250 estaciones base. El servicio Cyclocity
es un sistema de alquiler gratuito de bicicletas que JCDecaux pone a
disposición de los Ayuntamientos de aquellas ciudades de cuyos
servicios de mobiliario urbano es concesionario sin coste alguno para
las arcas municipales.
En este mundo bipolar destaca el caso de Pamplona con su servicio
llamado Nbici que empezó también en junio del 2007 con 100 bicis y 5
estaciones gestionadas por la empresa española de publicidad exterior
Cemusa.
Éxito seguro y marketing verde
El
éxito de la bicicleta de uso público ha superado siempre las
previsiones iniciales. El caso más espectacular sea quizás el bicing en
Barcelona que en menos de 3 meses ha conseguido más de
70.000 registrados al servicio. En Lyon, el número de usuarios
registrados en el 2006 era de 52.000 (450.000 habitantes) y el 95 % de
los desplazamientos eran gratuitos. Desde que se inició el programa en
Lyon (mayo 2005), el tráfico en la ciudad se ha reducido un 4%, se han
evitado unas 3.000 toneladas de CO2 y el uso de la bici (tanto pública
como privada) se ha triplicado. Las ventas de bicicletas no han caído
sino todo lo contrario.
El servicio funciona por inscripción al mismo que conlleva el coste de
la tarjeta magnética que activa el servicio y a continuación una cuota
anual más una tarifa por uso, aunque la mayoría de estos servicios la
primera media hora es gratis. Las diferencias en el precio de esta
modalidad complementaria al transporte público varía así como el
horario en el cual está disponible. El sistema de financiación es por
contraprestación de servicios publicitarios en régimen de concesión
exclusiva o como el caso de Barcelona se financia con la tasa del área
verde de aparcamiento de los coches.
París
Barcelona
Sevilla
Rennes
Lyon
Habitantes Ciudad
2.153.600
1.605.602
704.414
210.000
465.300
Bicis de Alquiler
20.600
1.500
1.500
200
3.000
Estaciones
1.450
100
150
25
200
Precio Tarjeta
38
24
10
23
5
Coste anual del contrato
1.600.000 euros la puesta en marcha
1.650 puestos
publicitarios
durante 12 años
Precio por hora (euros)
1,30 y
progresivo
0,30
0,5 - 1
Gratis por 2 h
0,5
Horario servicio
No determinado
05h/00 5d/7
24h/24 2d/7
7d/7, 24h/24
7d/7, 24h/24
7d/7, 24h/24
Las ciudades que se apuntan a esta nueva modalidad que tiene una
componente de marketing verde importante son cada vez más. Casi en
algunos casos podríamos afirmar que se está utilizando la bici de uso
público como cortina de humo a la creciente especulación en la que
están metidos muchos ayuntamientos.
Podríamos enumerar muchas otras iniciativas en diferentes ciudades y
modelos de explotación, pero quizás no podemos olvidar algunos aspectos
críticos del sistema.
Antes bicis que infraestructura para la bicicleta
Como
sucede con muchas actuaciones públicas, estas se acometen hipotecando
servicios más básicos. Está claro que antes de lanzar estaciones de
bicicletas debería haberse invertido en infraestructuras básicas tales
como carriles bicicleta, áreas de parking y campañas de educación vial.
En ciudades con un empaque turístico y como en el caso de Barcelona la
bici de alquiler debería respetar las iniciativas empresariales
existentes para el alquiler turístico. Sin embargo, curiosamente, no ha
sido con esta filosofía. Más bien uno diría que las ciudades están
reaccionando a la presión de las multinacionales que ven ahora la
oportunidad (cambio climático, ecología urbana, etc.) de ofrecer un
servicio de largo alcance por su inversión que no puede acometer
ninguna otra empresa local. Sólo la puesta en marcha del servicio se
evalúa en Barcelona en 1.600.000 euros. Esta cantidad es una tercera
parte de la que tiene prevista la aplicación del Pla Estratègic de la
Bicicleta de Barcelona (2006-2010) el cual preveía una inversión de 5
millones de euros destinados a incrementar en 129 km los carriles
bicicleta que doblarían los 132 km (2006), 53 km de ronda verde, 3.250
nuevas plazas de aparcamiento, etc. En realidad, la pregunta es como
sucede en la red ferroviaria si invertir primero en cercanías o en alta
velocidad. Lo que está claro que lo segundo ahoga lo primero. Con el Bicing en Barcelona puede suceder lo mismo.
La bici cívica
Otro
gran problema de la puesta en marcha precipitada del bicing es el
civismo. Los ayuntamientos no han visto todavía la necesidad de
emprender una verdadera cruzada para fomentar un uso cívico y
respetuoso de la bicicleta. Tampoco, claro está se invierte lo
suficiente para que haya infraestructura que permita la circulación
segura. Así las cosas, lo cierto es que muchos usuarios de la bicicleta
de alquiler se lanzan por las aceras con lo que la convivencia con el
peatón se ve afectada. Si en el caso del usuario convencional de la
bicicleta la advertencia de la autoridad puede ser efectiva, en el caso
de la bicicleta pública esta advertencia debería ir acompañada a la
segunda infracción grave (especialmente circular por la acera sin seguir las condiciones de la normativa) de la
retirada definitiva del privilegio de usar el servicio. Dado que el
sistema informático permite una perfecta localización del usuario entre
que toma y deja la bicicleta es evidente que nadie puede alegar que “no
era él quien fue denunciado”. Sin embargo, una vez más se pone de
manifiesto que el principal problema político en el desarrollo de la
bicicleta en las ciudades es que quienes lideran el proceso no son
usuarios de la bicicleta. El uso diario de este vehículo aporta muchas
experiencias que son claves para una planificación adecuada. Las
asociaciones de usuarios de la bicicleta no siempre ejercen el peso que
les tocaría en estos temas. En cualquier caso, la bicicleta pública que
está apareciendo casi como las setas debe ir acompañada de un rápido
desarrollo de infraestructuras y de una fuerte concienciación del
usuario antes que se llegue a una relación de intransigencia entre
ciclistas y peatones. Recordemos una vez más que ambos contribuyen a
ciudades más saludables y que no pueden ser colectivos enfrentados
porque el coche siga siendo el lider.
Transporte público o bici recreativa
Otro
problema en la implantación de la bici de alquiler es si realmente
forma parte de un sistema complementario al transporte público o en
realidad no deja de ser una red de bicicletas para uso recreativo. Si
tenemos en cuenta la alta utilización en fines de semana está claro
que la planificación del servicio en Barcelona ha primado el uso
recreativo. Lo interesante hubiera sido poner las estaciones para dar
cobertura a donde no llega el transporte colectivo de tren, bus, metro,
aparcamientos disuasorios, etc. Es evidente, que la imagen que ha
creado el Bicing es la de una implantación en su primera fase de un
servicio para curiosos. Los datos confirman esta tendencia. Es evidente
también que para una visión de complemento al transporte público este
debería tener una cifra de abono que no fuera tan en desacorde con las
tarifas de otros medios. Si comparamos la tarjeta del Bicing a 24 euros
anuales (esto equivale a 4 tarjetas de 10 viajes en metro). De hecho el
éxito en usuarios durante los meses promocionales a 6 euros era
evidente que constituía un cebo casi rozando al regalo. Un regalo que
ha creado una sobreutilización del servicio y una avalancha de
ciclistas noveles que se han lanzado a la circulación por aceras y que
se mueven de forma inexperta. Ante una ciudad en la que los usuarios de
la bicicleta han crecido espectacularmente en los últimos años (eso
también comporta un incremento del incivismo por pura lógica de
porcentaje) y que ha motivado que se aprobara una nueva ordenanza
municipal, es evidente que el Bicing no ha hecho más que desequilibrar
la realidad.
Bicicletas con ergonomía y seguridad
En el caso del Bicing de
Barcelona se aprecia perfectamente que la implantación de una bicicleta
concebida en Francia no ha valorado el cumplimiento de la legalidad
vigente en España en materia de seguridad vial. Esto es especialmente
grave en el caso del sistema de iluminación que en las bicicletas del
Bicing son de color amarillo delante e intermitente atrás. En España la
luz delantera debe ser blanca y la trasera no puede ser intermitente.
También sería recomendable que fueran complementadas de unos
reflectantes en las ruedas o bien llevar neumáticos con banda
reflectante. La posición de la luz trasera de la bicicleta del Bicing de Barcelona queda por debajo del guardabarros, para más INRI, la sitúa en un
ángulo que impide su perfecta visibilidad. La calidad de los timbres de
estas bicicletas es más bien débil.
Otro aspecto que las bicicletas de alquiler no deberían alterar es la
buena ergonomía saludable para reducir el riesgo de exceso de
velocidad. En este sentido las bicicletas de ClearChannel están
diseñadas para que la posición del biciclista no sea óptima y así
se crea una limitación al pedaleo eficiente. La limitación de la
velocidad en una bicicleta no debería haberse fraguado sobre el diseño
sino en un buen diseño en el desarrollo que aporta el cambio de
marchas. Sin embargo, las bicicletas del Bicing de Barcelona tienen un
diseño que afecta a la propia ergonomía por lo que en realidad esto
supone un esfuerzo mayor para el biciclista lo cual puede crear
insatisfacciones o incluso experiencias poco adecuadas. Está claro que
para el usuario que usa la bici para paseos y ocio no le afecta como al
posible usuario diario.
Las bicicletas de JCDecaux en este sentido parecen mejores y lo mismo se puede decir de las de Cemusa en Pamplona.
Lo que la bici de alquiler no puede saltarse
La puesta en servicio de la
bici de alquiler debe plantearse como un servicio complementario al
transporte colectivo y, por tanto, adaptando su implantación a este.
Por tanto, la intermovilidad metro-bicicleta, bus-bicicleta facilitando
su integración a la red. Las tarifas deben ser complementarias de las
del transporte colectivo pues sino se ofrece una imagen de “servicio
low cost” cuando en realidad debería ser todo lo contrario. La
seguridad de las bicicletas requiere un buen mantenimiento y este exige
un coste que quizás por no encarecer la explotación vaya en su
detrimento. Así mismo, el alquiler de bicis como complemento al
transporte urbano no debería entrar en competencia con los servicios
preexistentes de alquiler de bicicletas para turismo y recreación. Esta
no es la función de los servicios públicos como el bicing o el sevici,
por citar dos ejemplos en ciudades turísticas.
La bici de alquiler no puede convertirse en un factor de disuasión para
la bicicleta privada. En realidad la falta de plazas de aparcamiento,
el endurecimiento de las puniciones legales por atar las bicis en
mobiliario público por falta de parkings, el poner trabas a la
intermobilidad entre bicicletas y otros medios de transporte, en
especial, de las bicicletas plegables, se ha convertido en la cara
oscura de la promoción de la bicicleta. La bicicleta como sistema de
transporte urbano debería ser todas luces potenciada para mejorar la
calidad ambiental de las ciudades. Pero está claro que entre el usuario
de bici privada que durante años ha sido maltratado y el ahora comodón
bicisharing recién llegado, los políticos deberían asumir que el hasta
ahora biciclista urbano continua siendo clave en la ciudad sostenible.
Tampoco es de recibo dar un manotazo a la emergente economía de la
bicicleta urbana e implantar estos sistemas de bici pública como si
fueran las primeras en circular por las ciudades. Por este motivo, es
importante no perder los orígenes y que las multinacionales no se
conviertan en las nuevas feudales para que sólo circulen bicicletas de
las suyas.
Por el momento, una vez más, como ha sucedido en otras historias, el
“sistema” se abalanza sobre las ilusiones de unas bases minoritarias
para aprovechar el “negocio” del esfuerzo de muchos años. La bici de
alquiler como complemento al transporte urbano debería haber nacido
cuando las infraestructuras fueran mejores y todos los actores
(tiendas, talleres, etc.) estuvieran más consolidados. Probablemente,
servicios como el de la bici urbana de alquiler pueden crear más pasión
por la bicicleta como aseguran en Lyon. Sin embargo, lo que hoy por hoy
se puede constatar es que la tajada de la bicicleta se la están
llevando las multinacionales pero con la aportación de todos. Así
cualquiera hace negocios. Lástima que los políticos sean tan volubles a
las inauguraciones y al ascenso de la espuma cuando se abre el champán.
(1)
Información referenciada por Alfonso López Rojo aparecida en "El
despertar de las bicicletas públicas", Revista Integral, 333.
Septiembre 2007.
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