El mundo produjo cerca de 130 millones de bicicletas en 2007, más de dos veces los 52 millones de coches producidos. La producción de bicicletas y de coches se siguieron de cerca desde mediados hasta finales de los años 60, pero la producción de bicis se separó bruscamente de la de coches en 1970, comenzando su escalada hasta los 105 millones en 1988. Después de un retroceso entre 1989 y 2001, la producción de bicicletas ha recuperado el ritmo, aumentando en cada uno de los seis años pasados. Gran parte del crecimiento reciente ha sido debido a la subida de la producción de bicicletas eléctricas, o de la “e-bici”, que se ha doblado desde 2004 hasta alcanzar los 21 millones de unidades en 2007. En total, desde 1970, la producción de bicicletas se ha casi cuadruplicado, mientras que la producción de coches escasamente se ha doblado.
Aparcamiento de bicicletas en una estación de tren de Amsterdam (Países Bajos)
Carriles bicicleta segregados en New York city (USA)
Sistema de alquiler de bicicletas "Bicing" en Barcelona (España)
Convivencia entre biciletas y otros métodos de transporte en China
Manifestación ciclonudista en Zaragoza (España)
12 de mayo, 2008. Promover la bici como alternativa limpia y eficiente al automóvil unipersonal es una solución práctica para que las ciudades reduzcan la congestión y los humo del tráfico. Para enfrentar simultáneamente esos problemas, así como el del cambio del clima y una emergente epidemia de obesidad, los líderes gubernamentales y los grupos de presión están trabajando para traer de nuevo el ciclismo como actor principal en la red del transporte urbano.
Liderazgo europeo y nuevas iniciativas
Varias ciudades europeas han fijado estándares para el uso de la
bicicleta y su promoción, mediante políticas de transporte y de uso del
suelo favorables a la bici, así como una notable financiación para
infraestructuras y educación pública de la bicicleta. En Copenhague,
por ejemplo, el 36 por ciento de viajeros pedalean para ir a trabajar.
La ciudad planea invertir más de US$ 200 millones en instalaciones para
bicicletas entre 2006 y 2024 y estima que la mitad de sus residentes en
2015 usarán bicicletas para ir a trabajar o a la escuela. En Amsterdam,
el transporte en bicicleta representa el 55 por ciento de los viajes al
trabajo que están a menos de 7.5 kilómetros del hogar. El gobierno ha
prometido gastar US$ 160 millones entre 2006 y 2010 en vías,
estacionamientos y seguridad para las bicicletas. Y en Freiburg,
Alemania, una ciudad con 218.000 personas, ha asignado cerca de US $1.3
millones anuales a la bicicleta desde 1976; ahora cerca del 70 por
ciento de los viajes locales se realizan en bici, a pie, o en
transporte público.
Los gobiernos de todas partes están
siguiendo el camino europeo. Bogotá, Colombia, se jacta de tener más de
300 kilómetros de carriles de bicicletas, el máximo en una ciudad del
mundo en desarrollo. En Australia, el estado de Victoria ha enmendado
leyes de planificación urbanística para requerir a todos los nuevos
edificios grandes proveer estacionamiento de bicis y otras
instalaciones tales como duchas y armarios. Y en noviembre de 2007, el
ministerio de asuntos interiores de Corea del Sur anunció una nueva
campaña a favor de la bici para aliviar el tráfico y la contaminación
atmosférica, cada vez mayores, y para hacer frente a precios del
petróleo altísimos. A medida que se amplía la infraestructura de la
bicicleta, el gobierno prevé aumentar substancialmente la tasa de
propiedad de bicicletas antes de 2015, desde una bici para cada siete
ciudadanos a una para cada cuatro.
En las ciudades
notablemente contaminadas y congestionadas algunos también están
trabajando para promover las ventajas del pedaleo. Ciudad de México
planea hacer que el 5 por ciento de todos los trayectos se realicen en
bici en 2012, por encima del índice actual menor al 2 por ciento,
usando métodos para calmar el tráfico, campañas promocionales, y
mejorando la conectividad bici-transporte público. En la India, el
nuevo plan maestro de Delhi requiere carriles de bicicleta
completamente segregados en todas las carreteras principales y prevé
promover el pedaleo como un componente esencial en los planes de la
ciudad para reducir el aumento en el consumo de combustible fósil.
(Véanse los ejemplos adicionales de iniciativas de promoción de
la bicicleta).
Programas de alquiler
Los programas de alquiler de la bicicleta
también están aumentando el uso de la bici en algunas ciudades. El
ejemplo más notable de 2007 fue la propuesta de alquiler barato de
Vélib en París, puesto en marcha en julio. Ofreciendo 20.600 bicis que
se pueden obtener mediante tarjeta de crédito en 1.451 estaciones, el
programa registró 6 millones de paseos en sus primeros tres meses. Los
analistas esperan que el programa doble o aún triplique los viajes en
bici en París. Existen programas similares en Oslo, Barcelona y
Bruselas, y se planean para Washington D.C. y para el centro de Londres,
entre otras ciudades.
La bicicleta en Estados Unidos
Mientras que el ciclismo sigue siendo
popular para el ocio en los Estados Unidos, está lamentablemente
infrautilizado para el transporte. El uso de la bicicleta ha disminuido
a nivel nacional desde 1960, cayendo del 32 por ciento de todos los
trayectos desde principios de los 90, hasta apenas un 0.9 por ciento
actual. El uso de la bicicleta para ir trabajar es incluso menos
frecuente, sólo representa el 0.4 por ciento de los trayectos.
A
pesar de estas estadísticas tan poco impresionantes, hay signos
alentadores que pueden ser considerados para el futuro del ciclismo en
los Estados Unidos. Ayudado con una financiación federal de US$ 900
millones al año destinados a la promoción del pedaleo y de caminar para
2005 a 2009, la instalación de facilidades para el uso de la bicicleta -incluyendo estacionamientos, carreteras “amigas” de las bicicletas y
carriles-bici- está haciendo avanzar los registros. De hecho, los
planes de las 50 ciudades más grandes de los EE.UU., en promedio,
doblarían sus rutas de bicicleta y de peatones; New York City por sí
sola cuadruplicará su red de bici hasta los 2.900 kilómetros antes del
2030.
La defensa de la bicicleta en los Estados Unidos
continúa creciendo también. La liga de ciclistas americanos premia
actualmente a 84 pueblos y ciudades de los EE.UU. como comunidades
amigas de la bicicleta, comparadas con las 52 de 2005. Los grupos de
presión de la bicicleta funcionan en 49 estados y en Washington D.C.
Quizás lo más emocionante es que un movimiento llamado “Complete
Streets” ha florecido estos últimos años, y una coalición amplia de
ciudadanos y de grupos ambientales está pidiendo vías más seguras,
peatonales y amigas de la bici, diseñadas para todos y no sólo para
los coches. En seis estados y más de 50 ciudades, condados y regiones
del metro han decretado ahora una nueva forma de legislación “Complete
Streets”. Por ejemplo, la Asamblea General de Illinois votó el pasado
mes de octubre para requerir que todos los nuevos proyectos de
construcción de transporte del estado en zonas urbanas y en sus
alrededores deberían incluir vías para la bicicleta y peatonales.
El abandono de la bicicleta en China
Mientras
que la bicicleta sigue siendo una forma esencial de transporte en
China, el país ha visto recientemente una disminución rápida de la
propiedad de la bici, a medida que su población se hacía más rica y
optaba por los coches. Desde 1995 a 2005, flota de bicis de China
disminuyó un 35 por ciento, desde los 670 millones a 435 millones,
mientras que la propiedad de coches privados más que se dobló, desde
los 4.2 millones a 8.9 millones. Culpando a los ciclistas de los
accidentes y de una congestión cada vez mayor, algunos gobiernos
municipales han cerrado carriles bici. Shangai incluso prohibió las
bicicletas en ciertos caminos céntricos en 2004. Este deterioro en la
cultura china de la bici emerge incluso aunque la producción nacional
de bicicletas para el mundo continúa aumentando: actualmente China
produce más de cuatro quintas partes de los 130 millones de bicis
fabricadas cada año.
El gobierno central de China, cada vez
más preocupado por la congestión del tráfico, el consumo de energía, y
la salud de la gente, ha comenzado a invitar ahora a ciudades para
invertir contra ese desaliento por las bicis. En junio de 2006, el
secretario de estado de la construcción Qiu Baoxing pidió a las
ciudades que habían reducido o eliminado los carriles para bicis que
los restauraran. Dentro de Pekín, la promoción de la bici está teniendo
algunos efectos visibles mientras la ciudad se prepara para las
Olimpiadas de 2008. Por ejemplo, después de varios proyectos pilotos
exitosos, un esquema de alquiler de bici privada copatrocinada por las
las oficinas para la protección del medio ambiente y la seguridad de
Pekín, prevé proporcionar 50.000 bicis en unas 200 localizaciones en
agosto. Hasta el momento, sin embargo, la reciente retórica favorable a
la bicicleta de Pekín no se ha traducido en demasiadas acciones
positivas fuera del capital.
Promocionando la bici en las ciudades y en las zonas no urbanas del mundo
Los proyectos de desarrollo que
tratan enfermedades y pobreza en África proporcionan evidencias de que
la utilidad de la bicicleta no está limitada a las zonas urbanas. En
Zambia, la organización World Bicycle Relief junto con una coalición de
organizaciones de ayuda para combatir el SIDA con una educación y un
tratamiento más oportunos, ha proporcionando 23.000 bicicletas a los
voluntarios para el cuidado médico, educadores para la prevención de la
enfermedad, y a las familias afectadas por el virus. En Burkina Faso,
Ghana y Uganda, una alianza de organizaciones no gubernamentales
holandesas ha puesto en marcha un programa de préstamos de microcrédito
llamado Cycling Out of Poverty. Con este esfuerzo, la gente pobre puede
pagar las bicis arrendadas mientras las usa para atender la escuela o
para comenzar una pequeña empresa.
Con más de la mitad de la
población del mundo actualmente viviendo en ciudades, es enorme el
potencial para que los gobiernos municipales y los planificadores
urbanos aumenten el uso de la bicicleta siguiendo ejemplos europeos
clásicos como Copenhague y Amsterdam. Estas ciudades han demostrado que
integrando las bicicletas en el planeamiento de transporte, educando al
público sobre las ventajas del pedaleo y desalentando la conducción
con restricciones e impuestos sobre la propiedad del coche y el
estacionamiento, los gobiernos puede realzar enormemente el uso de la
bicicleta. Esto promueve una buena salud de la gente y además ayuda a
crear comunidades más limpias y más habitables.
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