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Bicicletas pedaleando hacia el punto de mira




Bicicletas pedaleando hacia el punto de mira
Alerta 7 - 2008
El mundo produjo cerca de 130 millones de bicicletas en 2007, más de dos veces los 52 millones de coches producidos. La producción de bicicletas y de coches se siguieron de cerca desde mediados hasta finales de los años 60, pero la producción de bicis se separó bruscamente de la de coches en 1970, comenzando su escalada hasta los 105 millones en 1988. Después de un retroceso entre 1989 y 2001, la producción de bicicletas ha recuperado el ritmo, aumentando en cada uno de los seis años pasados. Gran parte del crecimiento reciente ha sido debido a la subida de la producción de bicicletas eléctricas, o de la “e-bici”, que se ha doblado desde 2004 hasta alcanzar los 21 millones de unidades en 2007. En total, desde 1970, la producción de bicicletas se ha casi cuadruplicado, mientras que la producción de coches escasamente se ha doblado.




Aparcamiento de bicicletas en una estación de tren de Amsterdam (Países Bajos)


Carriles bicicleta segregados en New York city (USA)


Sistema de alquiler de bicicletas "Bicing" en Barcelona (España)


Convivencia entre biciletas y otros métodos de transporte en China


Manifestación ciclonudista en Zaragoza (España)

12 de mayo, 2008. Promover la bici como alternativa limpia y eficiente al automóvil unipersonal es una solución práctica para que las ciudades reduzcan la congestión y los humo del tráfico. Para enfrentar simultáneamente esos problemas, así como el del cambio del clima y una emergente epidemia de obesidad, los líderes gubernamentales y los grupos de presión están trabajando para traer de nuevo el ciclismo como actor principal en la red del transporte urbano.

Liderazgo europeo y nuevas iniciativas
Varias ciudades europeas han fijado estándares para el uso de la bicicleta y su promoción, mediante políticas de transporte y de uso del suelo favorables a la bici, así como una notable financiación para infraestructuras y educación pública de la bicicleta. En Copenhague, por ejemplo, el 36 por ciento de viajeros pedalean para ir a trabajar. La ciudad planea invertir más de US$ 200 millones en instalaciones para bicicletas entre 2006 y 2024 y estima que la mitad de sus residentes en 2015 usarán bicicletas para ir a trabajar o a la escuela. En Amsterdam, el transporte en bicicleta representa el 55 por ciento de los viajes al trabajo que están a menos de 7.5 kilómetros del hogar. El gobierno ha prometido gastar US$ 160 millones entre 2006 y 2010 en vías, estacionamientos y seguridad para las bicicletas. Y en Freiburg, Alemania, una ciudad con 218.000 personas, ha asignado cerca de US $1.3 millones anuales a la bicicleta desde 1976; ahora cerca del 70 por ciento de los viajes locales se realizan en bici, a pie, o en transporte público.



Los gobiernos de todas partes están siguiendo el camino europeo. Bogotá, Colombia, se jacta de tener más de 300 kilómetros de carriles de bicicletas, el máximo en una ciudad del mundo en desarrollo. En Australia, el estado de Victoria ha enmendado leyes de planificación urbanística para requerir a todos los nuevos edificios grandes proveer estacionamiento de bicis y otras instalaciones tales como duchas y armarios. Y en noviembre de 2007, el ministerio de asuntos interiores de Corea del Sur anunció una nueva campaña a favor de la bici para aliviar el tráfico y la contaminación atmosférica, cada vez mayores, y para hacer frente a precios del petróleo altísimos. A medida que se amplía la infraestructura de la bicicleta, el gobierno prevé aumentar substancialmente la tasa de propiedad de bicicletas antes de 2015, desde una bici para cada siete ciudadanos a una para cada cuatro.

En las ciudades notablemente contaminadas y congestionadas algunos también están trabajando para promover las ventajas del pedaleo. Ciudad de México planea hacer que el 5 por ciento de todos los trayectos se realicen en bici en 2012, por encima del índice actual menor al 2 por ciento, usando métodos para calmar el tráfico, campañas promocionales, y mejorando la conectividad bici-transporte público. En la India, el nuevo plan maestro de Delhi requiere carriles de bicicleta completamente segregados en todas las carreteras principales y prevé promover el pedaleo como un componente esencial en los planes de la ciudad para reducir el aumento en el consumo de combustible fósil. (Véanse los ejemplos adicionales de iniciativas de promoción de la bicicleta).

Programas de alquiler
Los programas de alquiler de la bicicleta también están aumentando el uso de la bici en algunas ciudades. El ejemplo más notable de 2007 fue la propuesta de alquiler barato de Vélib en París, puesto en marcha en julio. Ofreciendo 20.600 bicis que se pueden obtener mediante tarjeta de crédito en 1.451 estaciones, el programa registró 6 millones de paseos en sus primeros tres meses. Los analistas esperan que el programa doble o aún triplique los viajes en bici en París. Existen programas similares en Oslo, Barcelona y Bruselas, y se planean para Washington D.C. y para el centro de Londres, entre otras ciudades.

La bicicleta en Estados Unidos
Mientras que el ciclismo sigue siendo popular para el ocio en los Estados Unidos, está lamentablemente infrautilizado para el transporte. El uso de la bicicleta ha disminuido a nivel nacional desde 1960, cayendo del 32 por ciento de todos los trayectos desde principios de los 90, hasta apenas un 0.9 por ciento actual. El uso de la bicicleta para ir trabajar es incluso menos frecuente, sólo representa el 0.4 por ciento de los trayectos.

A pesar de estas estadísticas tan poco impresionantes, hay signos alentadores que pueden ser considerados para el futuro del ciclismo en los Estados Unidos. Ayudado con una financiación federal de US$ 900 millones al año destinados a la promoción del pedaleo y de caminar para 2005 a 2009, la instalación de facilidades para el uso de la bicicleta -incluyendo estacionamientos, carreteras “amigas” de las bicicletas y carriles-bici- está haciendo avanzar los registros. De hecho, los planes de las 50 ciudades más grandes de los EE.UU., en promedio, doblarían sus rutas de bicicleta y de peatones; New York City por sí sola cuadruplicará su red de bici hasta los 2.900 kilómetros antes del 2030.

La defensa de la bicicleta en los Estados Unidos continúa creciendo también. La liga de ciclistas americanos premia actualmente a 84 pueblos y ciudades de los EE.UU. como comunidades amigas de la bicicleta, comparadas con las 52 de 2005. Los grupos de presión de la bicicleta funcionan en 49 estados y en Washington D.C. Quizás lo más emocionante es que un movimiento llamado “Complete Streets” ha florecido estos últimos años, y una coalición amplia de ciudadanos y de grupos ambientales está pidiendo vías más seguras, peatonales y amigas de la bici, diseñadas para todos y no sólo para los coches. En seis estados y más de 50 ciudades, condados y regiones del metro han decretado ahora una nueva forma de legislación “Complete Streets”. Por ejemplo, la Asamblea General de Illinois votó el pasado mes de octubre para requerir que todos los nuevos proyectos de construcción de transporte del estado en zonas urbanas y en sus alrededores deberían incluir vías para la bicicleta y peatonales.

El abandono de la bicicleta en China
Mientras que la bicicleta sigue siendo una forma esencial de transporte en China, el país ha visto recientemente una disminución rápida de la propiedad de la bici, a medida que su población se hacía más rica y optaba por los coches. Desde 1995 a 2005, flota de bicis de China disminuyó un 35 por ciento, desde los 670 millones a 435 millones, mientras que la propiedad de coches privados más que se dobló, desde los 4.2 millones a 8.9 millones. Culpando a los ciclistas de los accidentes y de una congestión cada vez mayor, algunos gobiernos municipales han cerrado carriles bici. Shangai incluso prohibió las bicicletas en ciertos caminos céntricos en 2004. Este deterioro en la cultura china de la bici emerge incluso aunque la producción nacional de bicicletas para el mundo continúa aumentando: actualmente China produce más de cuatro quintas partes de los 130 millones de bicis fabricadas cada año.

El gobierno central de China, cada vez más preocupado por la congestión del tráfico, el consumo de energía, y la salud de la gente, ha comenzado a invitar ahora a ciudades para invertir contra ese desaliento por las bicis. En junio de 2006, el secretario de estado de la construcción Qiu Baoxing pidió a las ciudades que habían reducido o eliminado los carriles para bicis que los restauraran. Dentro de Pekín, la promoción de la bici está teniendo algunos efectos visibles mientras la ciudad se prepara para las Olimpiadas de 2008. Por ejemplo, después de varios proyectos pilotos exitosos, un esquema de alquiler de bici privada copatrocinada por las las oficinas para la protección del medio ambiente y la seguridad de Pekín, prevé proporcionar 50.000 bicis en unas 200 localizaciones en agosto. Hasta el momento, sin embargo, la reciente retórica favorable a la bicicleta de Pekín no se ha traducido en demasiadas acciones positivas fuera del capital.

Promocionando la bici en las ciudades y en las zonas no urbanas del mundo
Los proyectos de desarrollo que tratan enfermedades y pobreza en África proporcionan evidencias de que la utilidad de la bicicleta no está limitada a las zonas urbanas. En Zambia, la organización World Bicycle Relief junto con una coalición de organizaciones de ayuda para combatir el SIDA con una educación y un tratamiento más oportunos, ha proporcionando 23.000 bicicletas a los voluntarios para el cuidado médico, educadores para la prevención de la enfermedad, y a las familias afectadas por el virus. En Burkina Faso, Ghana y Uganda, una alianza de organizaciones no gubernamentales holandesas ha puesto en marcha un programa de préstamos de microcrédito llamado Cycling Out of Poverty. Con este esfuerzo, la gente pobre puede pagar las bicis arrendadas mientras las usa para atender la escuela o para comenzar una pequeña empresa.

Con más de la mitad de la población del mundo actualmente viviendo en ciudades, es enorme el potencial para que los gobiernos municipales y los planificadores urbanos aumenten el uso de la bicicleta siguiendo ejemplos europeos clásicos como Copenhague y Amsterdam. Estas ciudades han demostrado que integrando las bicicletas en el planeamiento de transporte, educando al público sobre las ventajas del pedaleo y desalentando la conducción con restricciones e impuestos sobre la propiedad del coche y el estacionamiento, los gobiernos puede realzar enormemente el uso de la bicicleta. Esto promueve una buena salud de la gente y además ayuda a crear comunidades más limpias y más habitables.

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Datos adicionales:

Producción de bicicleta y automóvil en el mundo, 1950-2007
Iniciativas seleccionadas de promoción de la bicicleta alrededor del mundo, 2008
Producción de bicicletas en los países líderes, 1990-2007


  J. Matthew Roney - Earth Policy Institute
www.earth-policy.org