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Bicicletas de alquiler o públicas

Luces y sombras sobre las bicicletas de alquiler o públicas
Julio, 2007. Las ciudades están cada vez más contaminadas por el tránsito y las emisiones tóxicas que desprenden los vehículos con motor térmico. El transporte privado sigue ganando la partida al público. La Encuesta de Movilidad Cotidiana en Cataluña de 2006 basada en una encuesta a 106.000 personas sobre una base de unos 150 millones de desplazamientos a la semana advierte que el 14,3% usa habitualmente el transporte público, frente al 40,6% que prefiere utilizar su vehículo privado. En el área metropolitana de Barcelona el uso del transporte público alcanza el 18,6 % mientras que el uso del coche baja al 35%. Una realidad que permite la alta concentración poblacional en un espacio más reducido y también por la existencia de una red de transporte colectivo que puede mover en Barcelona más de 650 millones de pasajeros al año.  Los desplazamientos se hacen mayoritariamente por motivos personales más que por trabajo o estudios. El 40,6% utiliza habitualmente el vehículo privado, sin embargo, el 45% dice que camina o va en bici.

Las bicicletas blancas de Amsterdam para uso público.

Sorprende que en el uso del coche la media de pasajeros que va en cada vehículo es de 1,22 personas en días laborables y de 1,44 durante el fin de semana. Ante estas cifras, está claro que la bicicleta puede hacerse un hueco y en realidad se lo está haciendo. Cada persona percibe que se gasta una media de 25 euros al mes en transporte público y 100 en privado. Lo cierto es que encontrar soluciones no es fácil. La bicicleta de alquiler o bicicleta pública es una de estas medidas que se están implantando. Sin embargo, esta apuesta de los gobiernos municipales no está exenta de polémica. Probablemente, si analizáramos las cifras de la movilidad quizás podríamos formular opciones más racionales. Pero no es así. Actuamos a golpe de instinto y así nos van las cosas. Veamos cuáles son las luces y sombras de las llamadas bicicletas de alquiler o públicas.

Un contracultural con visión de futuro
Si hay que buscar los orígenes de la bicicletas de uso público nos encontraremos con un nombre: Laurens (Luud) Maria Hendrikus Schimmelpennink (Amsterdam, 1935). Se trata de un holandés activista social de joven, inventor y diseñador industrial e incluso político. Este hombre inquieto, desde su temprana juventud ha estado vinculado a la innovación social. Su participación en el movimiento holandés contracultural Provo (activo entre 1965-1967 y cuyo lema era provoquemos reacciones violentas entre la clase gobernante con acciones no violentas) le permitió diseñar los White Plans o alternativas para mejorar el entorno urbano de entre los cuales la más conocida fue la propuesta de veinte mil bicicletas comunitarias para reducir la contaminación de Amsterdam. Hoy Luud Schimmelpennink dirige la empresa Ytech Innovation Center en Amsterdam que gestiona el Depo White Bike System que ha desarrollado la tecnología para controlar el alquiler de bicicletas en la calle (1). 

El servicio de bicicletas públicas de Rennes (Francia), uno de los primeros.

Multinacionales con pedales
Curiosamente, este sistema del holandés Shimmelpennink es el que han adoptado algunas multinacionales. La primera de ellas en proponer la idea de la bici de alquiler fue ClearChannel que bajo la marca SmartBike ha desarrollado su servicio Vélo à la Carte que empezó en la ciudad francesa de  Rennes en el 1998, con 200 bicicletas y 25 estaciones. Luego le  siguió en Oslo (Bysykkel, en el 2001, con 1.200 bicicletas en 120 estaciones) y últimamente en Barcelona (Bicing, con 1.500 bicicletas en 100 estaciones) que ha provocado un importante revuelo en muchos ámbitos. 

Tras esta estela, la otra multinacional JCDecaux transnacional de la comunicación exterior (publicidad en mobiliario urbano, vallas, marquesinas, transportes públicos, etc.) se estrenó con un servicio experimental en junio del 2002 en la ciudad francesa de Clé Saint-Pierre. En España también a modo de experimento puso proyectos en marcha en Córdoba (Septiembre 2003) y Gijón (desde 2004). Sin embargo, el gran salto lo dio en mayo de 2005 con un ambicioso proyecto en Lyon (Cyclocity) que actualmente cuenta con 2.500 bicicletas y 239 estaciones. Para finales del 2007 implantará hasta 20.600 bicicletas en Paris sobre 1.450 estaciones (iniciativa conocida como Velib) y para estas mismas fechas en Sevilla (con el Sevici) habrá implantado 2.500 bicicletas de uso público en 250 estaciones base. El servicio Cyclocity es un sistema de alquiler gratuito de bicicletas que JCDecaux pone a disposición de los Ayuntamientos de aquellas ciudades de cuyos servicios de mobiliario urbano es concesionario sin coste alguno para las arcas municipales. En este mundo bipolar destaca el caso de Pamplona con su servicio llamado Nbici que empezó también en junio del 2007 con 100 bicis y 5 estaciones gestionadas por la empresa española de publicidad exterior Cemusa.

Bicicletas de alquiler en Pamplona.

Éxito seguro y marketing verde
El éxito de la bicicleta de uso público ha superado siempre las previsiones iniciales. El caso más espectacular sea quizás el bicing en Barcelona que en menos de 3 meses ha conseguido más de 70.000 registrados al servicio. En Lyon, el número de usuarios registrados en el 2006 era de 52.000 (450.000 habitantes) y el 95 % de los desplazamientos eran gratuitos. Desde que se inició el programa en Lyon (mayo 2005), el tráfico en la ciudad se ha reducido un 4%, se han evitado unas 3.000 toneladas de CO2 y el uso de la bici (tanto pública como privada) se ha triplicado. Las ventas de bicicletas no han caído sino todo lo contrario. 

El servicio funciona por inscripción al mismo que conlleva el coste de la tarjeta magnética que activa el servicio y a continuación una cuota anual más una tarifa por uso, aunque la mayoría de estos servicios la primera media hora es gratis. Las diferencias en el precio de esta modalidad complementaria al transporte público varía así como el horario en el cual está disponible. El sistema de financiación es por contraprestación de servicios publicitarios en régimen de concesión exclusiva o como el caso de Barcelona se financia con la tasa del área verde de aparcamiento de los coches.


Las ciudades que se apuntan a esta nueva modalidad que tiene una componente de marketing verde importante son cada vez más. Casi en algunos casos podríamos afirmar que se está utilizando la bici de uso público como cortina de humo a la creciente especulación en la que están metidos muchos ayuntamientos. 

Podríamos enumerar muchas otras iniciativas en diferentes ciudades y modelos de explotación, pero quizás no podemos olvidar algunos aspectos críticos del sistema.

 

París

Barcelona

Sevilla

Rennes

Lyon

Habitantes Ciudad

2.153.600

1.605.602

704.414

210.000

465.300

Bicis de Alquiler

20.600

1.500

1.500

200

3.000

Estaciones

1.450

100

150

25

200

Precio Tarjeta

38

24

10

23

5

Coste anual del contrato

 

1.600.000 euros la puesta en marcha

1.650 puestos
publicitarios
durante 12 años

 

 

Precio por hora (euros)

1,30 y
 progresivo

0,30

0,5 - 1

Gratis por 2 h

0,5

Horario servicio

No determinado

05h/00 5d/7
24h/24 2d/7

7d/7, 24h/24

7d/7, 24h/24

7d/7, 24h/24

Datos de 2007

Antes bicis que infraestructura para la bicicleta
Como sucede con muchas actuaciones públicas, estas se acometen hipotecando servicios más básicos. Está claro que antes de lanzar estaciones de bicicletas debería haberse invertido en infraestructuras básicas tales como carriles bicicleta, áreas de parking y campañas de educación vial. En ciudades con un empaque turístico y como en el caso de Barcelona la bici de alquiler debería respetar las iniciativas empresariales existentes para el alquiler turístico. Sin embargo, curiosamente, no ha sido con esta filosofía. Más bien uno diría que las ciudades están reaccionando a la presión de las multinacionales que ven ahora la oportunidad (cambio climático, ecología urbana, etc.) de ofrecer un servicio de largo alcance por su inversión que no puede acometer ninguna otra empresa local. Sólo la puesta en marcha del servicio se evalúa en Barcelona en 1.600.000 euros. Esta cantidad es una tercera parte de la que tiene prevista la aplicación del Pla Estratègic de la Bicicleta de Barcelona (2006-2010) el cual preveía una inversión de 5 millones de euros destinados a incrementar en 129 km los carriles bicicleta que doblarían los 132 km (2006), 53 km de ronda verde, 3.250 nuevas plazas de aparcamiento, etc. En realidad, la pregunta es como sucede en la red ferroviaria si invertir primero en cercanías o en alta velocidad. Lo que está claro que lo segundo ahoga lo primero. Con el Bicing en Barcelona puede suceder lo mismo. 


La bici cívica
Otro gran problema de la puesta en marcha precipitada del bicing es el civismo. Los ayuntamientos no han visto todavía la necesidad de emprender una verdadera cruzada para fomentar un uso cívico y respetuoso de la bicicleta. Tampoco, claro está se invierte lo suficiente para que haya infraestructura que permita la circulación segura. Así las cosas, lo cierto es que muchos usuarios de la bicicleta de alquiler se lanzan por las aceras con lo que la convivencia con el peatón se ve afectada. Si en el caso del usuario convencional de la bicicleta la advertencia de la autoridad puede ser efectiva, en el caso de la bicicleta pública esta advertencia debería ir acompañada a la segunda infracción grave (especialmente circular por la acera sin seguir las condiciones de la normativa) de la retirada definitiva del privilegio de usar el servicio. Dado que el sistema informático permite una perfecta localización del usuario entre que toma y deja la bicicleta es evidente que nadie puede alegar que “no era él quien fue denunciado”. Sin embargo, una vez más se pone de manifiesto que el principal problema político en el desarrollo de la bicicleta en las ciudades es que quienes lideran el proceso no son usuarios de la bicicleta. El uso diario de este vehículo aporta muchas experiencias que son claves para una planificación adecuada. Las asociaciones de usuarios de la bicicleta no siempre ejercen el peso que les tocaría en estos temas. En cualquier caso, la bicicleta pública que está apareciendo casi como las setas debe ir acompañada de un rápido desarrollo de infraestructuras y de una fuerte concienciación del usuario antes que se llegue a una relación de intransigencia entre ciclistas y peatones. Recordemos una vez más que ambos contribuyen a ciudades más saludables y que no pueden ser colectivos enfrentados porque el coche siga siendo el lider.
 

Transporte público o bici recreativa
Otro problema en la implantación de la bici de alquiler es si realmente forma parte de un sistema complementario al transporte público o en realidad no deja de ser una red de bicicletas para uso recreativo. Si tenemos en cuenta la alta utilización en fines de semana está claro que la planificación del servicio en Barcelona ha primado el uso recreativo. Lo interesante hubiera sido poner las estaciones para dar cobertura a donde no llega el transporte colectivo de tren, bus, metro, aparcamientos disuasorios, etc. Es evidente, que la imagen que ha creado el Bicing es la de una implantación en su primera fase de un servicio para curiosos. Los datos confirman esta tendencia. Es evidente también que para una visión de complemento al transporte público este debería tener una cifra de abono que no fuera tan en desacorde con las tarifas de otros medios. Si comparamos la tarjeta del Bicing a 24 euros anuales (esto equivale a 4 tarjetas de 10 viajes en metro). De hecho el éxito en usuarios durante los meses promocionales a 6 euros era evidente que constituía un cebo casi rozando al regalo. Un regalo que ha creado una sobreutilización del servicio y una avalancha de ciclistas noveles que se han lanzado a la circulación por aceras y que se mueven de forma inexperta. Ante una ciudad en la que los usuarios de la bicicleta han crecido espectacularmente en los últimos años (eso también comporta un incremento del incivismo por pura lógica de porcentaje) y que ha motivado que se aprobara una nueva ordenanza municipal, es evidente que el Bicing no ha hecho más que desequilibrar la realidad.

Una estación del bicing en Barcelona destrozada tras un accidente automobilístico.

Bicicletas con ergonomía y seguridad
En el caso del Bicing de Barcelona se aprecia perfectamente que la implantación de una bicicleta concebida en Francia no ha valorado el cumplimiento de la legalidad vigente en España en materia de seguridad vial. Esto es especialmente grave en el caso del sistema de iluminación que en las bicicletas del Bicing son de color amarillo delante e intermitente atrás. En España la luz delantera debe ser blanca y la trasera no puede ser intermitente. También sería recomendable que fueran complementadas de unos reflectantes en las ruedas o bien llevar neumáticos con banda reflectante. La posición de la luz trasera de la bicicleta del Bicing de Barcelona queda por debajo del guardabarros, para más INRI, la sitúa en un ángulo que impide su perfecta visibilidad. La calidad de los timbres de estas bicicletas es más bien débil.

Otro aspecto que las bicicletas de alquiler no deberían alterar es la buena ergonomía saludable para reducir el riesgo de exceso de velocidad. En este sentido las bicicletas de ClearChannel están diseñadas para que la posición del biciclista no sea óptima y así se crea una limitación al pedaleo eficiente. La limitación de la velocidad en una bicicleta no debería haberse fraguado sobre el diseño sino en un buen diseño en el desarrollo que aporta el cambio de marchas. Sin embargo, las bicicletas del Bicing de Barcelona tienen un diseño que afecta a la propia ergonomía por lo que en realidad esto supone un esfuerzo mayor para el biciclista lo cual puede crear insatisfacciones o incluso experiencias poco adecuadas. Está claro que para el usuario que usa la bici para paseos y ocio no le afecta como al posible usuario diario.

Las bicicletas de JCDecaux en este sentido parecen mejores y lo mismo se puede decir de las de Cemusa en Pamplona.


Lo que la bici de alquiler no puede saltarse
La puesta en servicio de la bici de alquiler debe plantearse como un servicio complementario al transporte colectivo y, por tanto, adaptando su implantación a este. Por tanto, la intermovilidad metro-bicicleta, bus-bicicleta facilitando su integración a la red. Las tarifas deben ser complementarias de las del transporte colectivo pues sino se ofrece una imagen de “servicio low cost” cuando en realidad debería ser todo lo contrario. La seguridad de las bicicletas requiere un buen mantenimiento y este exige un coste que quizás por no encarecer la explotación vaya en su detrimento. Así mismo, el alquiler de bicis como complemento al transporte urbano no debería entrar en competencia con los servicios preexistentes de alquiler de bicicletas para turismo y recreación. Esta no es la función de los servicios públicos como el bicing o el sevici, por citar dos ejemplos en ciudades turísticas.  

Bicicletas de alquiler en Sevilla.

La bici de alquiler no puede convertirse en un factor de disuasión para la bicicleta privada. En realidad la falta de plazas de aparcamiento, el endurecimiento de las puniciones legales por atar las bicis en mobiliario público por falta de parkings, el poner  trabas a la intermobilidad entre bicicletas y otros medios de transporte, en especial, de las bicicletas plegables, se ha convertido en la cara oscura de la promoción de la bicicleta. La bicicleta como sistema de transporte urbano debería ser todas luces potenciada para mejorar la calidad ambiental de las ciudades. Pero está claro que entre el usuario de bici privada que durante años ha sido maltratado y el ahora comodón bicisharing recién llegado, los políticos deberían asumir que el hasta ahora biciclista urbano continua siendo clave en la ciudad sostenible. Tampoco es de recibo dar un manotazo a la emergente economía de la bicicleta urbana e implantar estos sistemas de bici pública como si fueran las primeras en circular por las ciudades. Por este motivo, es importante no perder los orígenes y que las multinacionales no se conviertan en las nuevas feudales para que sólo circulen bicicletas de las suyas.  

Por el momento, una vez más, como ha sucedido en otras historias, el “sistema” se abalanza sobre las ilusiones de unas bases minoritarias para aprovechar el “negocio” del esfuerzo de muchos años. La bici de alquiler como complemento al transporte urbano debería haber nacido cuando las infraestructuras fueran mejores y todos los actores (tiendas, talleres, etc.) estuvieran más consolidados. Probablemente, servicios como el de la bici urbana de alquiler pueden crear más pasión por la bicicleta como aseguran en Lyon. Sin embargo, lo que hoy por hoy se puede constatar es que la tajada de la bicicleta se la están llevando las multinacionales pero con la aportación de todos. Así cualquiera hace negocios. Lástima que los políticos sean tan volubles a las inauguraciones y al ascenso de la espuma cuando se abre el champán. 

Artículo elaborado por la redacción de terra.org.
(1) Información referenciada por Alfonso López Rojo aparecida en "El despertar de las bicicletas públicas", Revista Integral, 333. Septiembre 2007.