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Este artículo presenta las múltiples ventajas que representa el uso de la bicicleta como medio de transporte frente a los métodos habituales: su rendimiento, eficacia, velocidad, maniobrabilidad, contaminación, ocupación de espacio, ... También se relata brevemente la historia de la bicicleta a través de los tiempos. Una reflexión, con datos reales y objetivos, para ver el mundo a través de la bicicleta. |
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La bicicleta: un vehículo para cambiar nuestras ciudades
Texto extraído de un artículo escrito por Josep Puig i Boix*, publicado en Ecología Política, núm. 17 |
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La bicicleta tiene más de 100 años y no lo parece. Nacida en 1885, derivada del velocípedo, vuelve a estar de moda. Se diría que renace sin cesar. Probablemente, el origen de esta nueva oleada de interés haya que buscarlo tanto en la voluntad de descubrir el misterio de su estabilidad como en el placer de pasear en bicicleta, tanto en el ahorro de energía como en el espíritu de competición y de aventura.
La bicicleta no duda en rivalizar con su gran y todopoderoso enemigo, nacido como ella a finales del siglo XIX, en plena revolución industrial: el automóvil. Mientras que en el año 1997 se fabricaron en el mundo 39 millones de automóviles (lo que elevó el parque mundial hasta 501 millones de vehículos), en al año 1996 (el último del cual se disponen datos) se fabricaron 101 millones de bicicletas y solo entre 1990 y 1996 se fabricaron más de 700 millones de bicicletas. Si bien hasta finales de los años sesenta, las cifras de producción de ambos se mantuvieron al mismo nivel, ha sido a partir de principios de los años setenta cuando la producción de bicicletas se destaca abiertamente de la de su competidor (1).
Hoy día la bicicleta representa la antítesis de la máquina más representativa de la sociedad de consumo, ya que con un mantenimiento adecuado puede servir a muchas generaciones por un módico precio, recorriendo 300.000 km o incluso más. Como medio de transporte tiene un gran rendimiento: la persona que pedalea gasta hasta cinco veces menos energía (0’15 cal/gr.km) que la que camina (0’75 cal/gr.km). Además desplazarse en bicicleta por la ciudad requiere 25 veces menos energía que hacerlo en transporte público y 53 veces menos que hacerlo en automóvil (2). La bicicleta es un medio de transporte simple y eficaz, lo que no quiere decir que no sea fatigosa. También compite con ventaja con el automóvil en la ocupación de espacio en los desplazamientos urbanos: mientras un coche puede desplazar de 120 a 220 personas, a una velocidad de 15-25 km/h, por metro de anchura de calle y por hora, la bicicleta puede desplazar 1.500 personas, a una velocidad de 10-14 km/h (3).
Muy acertadamente escribió Ivan Illich: "La bicicleta ocupa poco espacio. Donde aparca un coche caben 18 bicicletas. Con ella la persona humana rebasa el rendimiento posible de cualquier máquina y de cualquier animal evolucionado, además de convertirse en dueño de sus propios movimientos" (4).
PEQUEÑA HISTORIA DE LA BICICLETA
Aunque el invento de la rueda se remonta al tercer milenio antes de nuestra era, los orígenes de la bicicleta se sitúan después del año 1800. Un antecesor de la bicicleta —el celerífero— fue inventado por el conde de Sivrac poco antes de la Revolución francesa y fue sensiblemente mejorado por K. F. von Drais quien inventó la rueda delantera orientable, dando nacimiento a la célebre Draisienne, una especie de bicicleta sin pedales. No obstante, la historia del velocípedo no empieza realmente hasta 1851, cuando dos carreteros parisinos —Pierre Michaux y su hijo Ernest— tuvieron la idea de fijar dos pedales en la rueda delantera de la Draisienne. Así, con una rueda de un metro e diámetro se obtenía un desarrollo de 3 metros, con lo que efectuando 30 vueltas de pedal por minuto se obtenía una velocidad de 5 km/h, la misma velocidad que caminando deprisa. A este nuevo artefacto se le denominó velocípedo. Para hacerlo más veloz se pensó en agrandar la rueda delantera motriz, pero perdía estabilidad. Fue en Inglaterra donde hacia 1880 se había puesto en circulación una nueva palabra —bicycle— para denominar estos nuevos ingenios de dos ruedas y que los franceses tradujeron por bicyclette (5).
El invento que supuso el lanzamiento de la bicicleta como un artefacto para cubrir las necesidades de desplazamiento de las personas, fue el sistema de transmisión mediante cadena, plato y piñón (obra del francés Guilmet y del británico H.J.Lawson -1879, aunque mejorado por H.Renold -1880). A partir de aquí, los acontecimientos de desarrollaron con gran rapidez, pues antes de 1900 se habían desarrollado todos los elementos que configuran la bicicleta en su forma actual: la dinamo, los neumáticos, el tensor de cambio, la rueda libre, etc. El peso de un biciclo Rutge (1884) apenas superaba los 10 kg. La bicicleta de J.L.Starley (1885), a quien Lawson vendió su patente y actualmente en un museo londinense, no sorprendería a nadie si hoy día se sacara a la calle, pues su aspecto es muy parecido al de una bicicleta moderna: ruedas con cojinetes y radios cruzados, transmisión por cadena y sillín de cuero provisto de una suspensión muy lograda.
 En el alba del siglo XX, la bicicleta ya había alcanzado su edad adulta y adquirido su forma definitiva. Los progresos posteriores, después del invento del cambio de velocidades, han sido mínimos hasta muy recientemente con la introducción de las ‘mountain-bikes’ y de las bicicletas eléctricas (la producción de bicicletas eléctricas se incrementó un 78 % en 1997, alcanzando la cifra de 338.000). La bicicleta, pues, adquirió rápidamente una calidad técnica muy aceptable para su gran simplicidad.
LA BICICLETA: UN MEDIO DE TRANSPORTE
Ya a principios de siglo, la bicicleta se había convertido en el modo de transporte de las clases trabajadoras y se había introducido en las sociedades coloniales. La movilidad que brinda la bicicleta sólo se vio oscurecida después de la Segunda Guerra Mundial con el boom del automóvil y la ilusión del petróleo barato.
Hoy día, en un mundo tan transformado por el automóvil, en el que los paisajes y los estilos de vida llevan su inconfundible huella, un hecho significativo está ocurriendo sin que sea noticia: mientras las sociedades del mundo definen el transporte en términos de potencia mecánica, la mayoría de la población del planeta cubre sus necesidades personales de transporte mediante la energía muscular humana.
Desde las bicicletas de 21 marchas hasta las clásicas chinas, ruedan en el mundo mas de 1.000 millones de bicicletas (más del doble que automóviles) y su fabricación triplica la de coches cada año desde 1987. En los países en vías de desarrollo tanto la población urbana como la rural utiliza la bicicleta, siendo el pedaleo una parte importante de las economías nacionales y la única alternativa al desplazamiento a pie que muchas personas se pueden permitir. En los países industrializados, las bicicletas son un complemento al transporte motorizado, y en las principales ciudades holandesas, danesas y alemanas, la bicicleta cubre entre el 20 y el 30 % de los desplazamientos habituales de las personas. En algunas ciudades asiáticas, el porcentaje de desplazamientos hechos en bicicleta es aun superior, llegando al 50 % en algunas ciudades chinas (6).
El automóvil, considerado durante largo tiempo como el vehículo del futuro, ha llevado a la sociedad industrial un grado de movilidad individual nunca antes conocido. Pero los países que se han vuelto dependientes del automóvil pagan por ello un terrible precio: accidentes (cada año se estima que unas 250.000 personas mueren en accidentes automovilísticos y millones de personas resultan lesionadas) (7), contaminación (los pulmones de los habitantes de las ciudades acumulan las emisiones contaminantes de los automóviles), embotellamientos (la Confederación de la Industria Británica estimó que las congestiones de tráfico tenían un coste anual de 24 mil millones de dólares) y divisas (el abuso del automóvil y las consiguientes importaciones de petróleo que lo alimentan son una sangría para las economías nacionales).
Mientras la planificación urbana convencional plantea soluciones meramente técnicas a estos problemas —catalizadores y combustibles alternativos a la gasolina y al gas oil para hacer frente a las emisiones contaminantes; nuevas carreteras y autopistas para afrontar las congestiones de tráfico— se deja de considerar la bicicleta como una real alternativa para cubrir las necesidades de movilidad urbana. Incluso algunas ciudades, como Guangzhou, Shanghai, Ho Chi Minh, Jakarta, . . . luchan por enterrar la bicicleta como medio de transporte, imitando las políticas de las ciudades occidentales en los inicios de la era del automóvil. La excepción la constituyen los países que tienen políticas activas para hacer que la bicicleta llegue a ocupar un 10 % de los desplazamientos urbanos. Así, Alemania ha visto aumentar en un 50 % el uso de la bicicleta desde el año 1972.
Y además, segun estudios realizados por institutos independientes en Alemania, la bicicleta es el medio más saludable para desplazarse por la ciudad: la persona que se mueve por la ciudad en bicicleta, incluso en horas punta, no respira más contaminación que el conductor de coche, como vulgarmente se cree. El viento y el circular por los laterales de las calzadas o por carriles especiales, hace que |
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la inhalación de partículas contaminantes sea mucho menor que la del automovilista e incluso que la que asimila la persona usuaria de los transportes públicos. También hay que añadir que, al hacer ejercicio, la actividad ciliar de las células de los conductos respiratorios se incrementa para expulsar las partículas que atrapan parte de los contaminantes inhalados (8).
Por cada persona que se desplaza por la ciudad en bicicleta en vez de utilizar el coche, se evita la generación de contaminación, se ahorra combustible fósil y se utiliza menos espacio urbano. El uso de la bicicleta como medio de transporte no substituye todos los desplazamientos realizados en coche, sino únicamente a la mayoría de desplazamientos entre puntos cercanos, precisamente aquellos que cubiertos con automóvil generan más contaminación. Un cambio en la forma como se realizan este tipo de desplazamientos representa por sí solo unos beneficios ambientales enormes, pues la mayoría de desplazamientos en la ciudad son inferiores a 10 km. Es decir, la bicicleta tiende a eliminar la fracción más sucia de todos los desplazamientos realizados en automóvil. Diversos países europeos estiman que si se realizaran en bicicleta un 10% de todos los desplazamientos inferiores a 10 km, se ahorrarían ingentes cantidades de combustible fósiles y, por tanto, contaminación. Un estudio realizado por el Instituto de Políticas de Transporte de Victoria (Columbia Británica), utilizando un amplio abanico de herramientas económicas para cuantificar los costes totales del uso del automóvil y de la bicicleta (compra y mantenimiento, costes sociales y ecológicos asociados a las congestiones de tráfico, contaminación del aire, ruido, aparcamiento, mantenimiento de las calles, etc.), encontró que por cada desplazamiento de 4 km hecho en bicicleta en vez de coche, ahorraba $1,59 en horas de poco tráfico y $3,68 en horas de gran tráfico (6). La generalización del uso de la bicicleta es un componente esencial para cualquier política efectiva para tener atmosferas urbanas libres de contaminación.
Para desplazamientos entre distancias superiores, la combinación de la bicicleta con el transporte público es la forma mas efectiva y más barata de reducir las emisiones contaminantes. Y no sólo las emisiones contaminantes. Como muy bien manifestó Ivan Illich, "cada persona propietaria de un automóvil dedica una cuarta parte de su tiempo de trabajo a cubrir los gastos que conlleva tenerlo en propiedad" (9).
Midiendo los beneficios individuales y colectivos que representa el uso de la bicicleta, se puede concluir que ella es verdaderamente un vehículo para nuestro pequeño planeta. En palabras de Charles Komanoff, activista de la bicicleta, "ir en bicicleta es una actividad a escala humana, y continúa siendo una de las firmes expresiones ecológicas en la ciudad de New York. Una alternativa viva y coleante al dominio de la ciudad por parte del automóvil. Existe algo de magia en el hecho de zambullirse en medio del tráfico, con el rostro sintiendo la brisa, y con la clara evidencia de atravesar la ciudad con la sola fuerza de uno mismo" (10).
¿Qué es lo que ha hecho que algunas ciudades del planeta, de los mas diversos ámbitos culturales, hayan escogido la bicicleta como medio prioritario de transporte en un mundo seducido por los automóviles? Un estudio sobre el transporte en las ciudades de una docena de países europeos y americanos, realizado a finales de los años ochenta, mostraba claramente que las diferentes opciones tomadas por las personas para desplazarse en la ciudad no dependía de los niveles de ingresos, ni del nivel de desarrollo tecnológico, ni del nivel de urbanización. La única diferencia era la visión de futuro de las políticas municipales. Su utilización dependía directamente de las facilidades para su uso en el entorno urbano y de la puesta en escena de los medios necesarios para que ello sea posible.
Tal como dijo Ellen Fletcher, concejal del Ayuntamiento de Palo Alto (California), que habitualmente utiliza la bicicleta y se convirtió en una famosa defensora de la bicicleta en los Estados Unidos: "Todo lo que hay que hacer es facilitar los desplazamientos en bicicleta en lugar de facilitar los desplazamientos en coche; entonces la gente hace el resto".
Contrariamente a lo que manifiestan los defensores de la inevitabilidad del dominio del automóvil en las ciudades, ni los gobiernos locales ni los ciudadanos tienen porque aceptar la inmutabilidad de la situación. Como bastantes ejemplos muestran, sólo con la firme voluntad de los autoridades locales, el apoyo público y las iniciativas de las ONG a varios niveles, el transporte basado en la bicicleta puede llegar a ser una alternativa en la vida cotidiana de las personas que viven en las ciudades.
A través de un amplio abanico de medidas se debe llegar a interiorizar los costes ocultos del automovilismo y dedicar los ingresos así obtenidos al transporte público y a la construcción de facilidades para hacer posible el transporte en bicicleta y a pie en las ciudades.
Una de las formas mas efectivas de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades es la creación de consejos consultivos de la bicicleta que informen a los alcaldes o a los consejos municipales. Es la manera de asegurar que la bicicleta será tenida en cuenta a la hora de tomar decisiones sobre como desplazarse en la ciudad. La acción del gobierno local debe complementarse con el esfuerzo concertado de los grupos defensores de la bicicleta y las personas activas para contrarestar los poderosos lobbies del automóvil.
Quizás el mayor potencial de cambio estriba en las conductas de las personas a nivel individual. Pero también puede tener un gran impacto la presión sobre las empresas y las autoridades locales en el sentido que faciliten el uso de la bicicleta a sus trabajadores.
Cada vez que una persona hace la elección de desplazarse en bicicleta en la ciudad, en vez de hacerlo en automóvil, no es ella sola quien recibe los beneficios de su acción, sino la sociedad entera. Una de las mayores ironías de nuestro siglo es que frente a la infravaloración de recursos básicos como el suelo, el petróleo y el aire y el agua limpios, por parte de la sociedad automóvil-adicta, la mayoría de la población del planeta nunca podrá disponer de un automóvil.
Como muy acertadamente manifestó James McGurn (autor y usuario de la bicicleta): "La bicicleta es el vehículo para una nueva mentalidad. Calladamente cambia el sistema de valores basado en el despilfarro, basado en la desigualdad en los desplazamientos y basado en la mortandad diaria ... Hay infinitas razones por las cuales la bicicleta debe ser ayudada para poder disfrutar de una nueva edad de oro" (11).
Parafraseando a Gary Gardner se puede decir que las ciudades son el hábitat natural de la bicicleta. Para hacer vivibles las ciudades es absolutamente prioritario mantener la bicicleta en su hábitat natural y reintroducirla en aquellos casos en los que se la haya hecho desaparecer.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
(1) Brown, L.R. et alii (1998), Vital Signs 1998, W. W. Norton & Co., New York, London.
(2) Lowe, M.D. (1989), "The Bicycle: Vehicle for a Small Planet", Worldwatch Paper 90, Worldwatch Institute, Washington, September.
(3) Lowe, M.D. (1990), "Alternatives to the Automobile: Transport for Livable Cities", Worldwatch Paper 98, Worldwatch Institute, Washington, October.
(4) Illich, I., (19 74 ), Energía y Equidad, Seix Barral, Barcelona.
(5) Cabot, J.T. (1989), "La discreta y útil bicicleta", Ciencia y Tecnologia - Pequeños y Grandes Inventos, La Vanguardia, 4 de noviembre.
(6) Gardner, G. (1998), "When Cities Take Bicycles Seriously", World Watch, Vol. 11, No. 5, September/October.
(7) Renner, M. (1988), "Rethinking the Role of Automobile", Worldwatch Paper 84, Worldwatch Institute, Washington, June.
(8) Equipo de Análisis Ecológicos (1986), "La bicicleta: el medio más saludable de desplazarse por la ciudad", Integral (num.81), Barcelona, setiembre.
(9) Illich, I. (1977), Toward a History of Needs, Heydey Books, Berkeley.
(10) Komanoff, Ch. (1988), "The Bike Ban is a Bad Medicine", The New York Observer, New York, January 25.
(11) McGurn, J. (1987), On Your Bicycle: An Illustrated History of Ciclyng, John Murray Pub. Ltd., London.
* Dr. Ingeniero Industrial. Concejal de Ciudad Sostenible (1995-1999). Ajuntament de Barcelona.
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