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De los párquings a los parques: Diseñando ciudades habitables

Mientras me llevaban por Tel Aviv de mi hotel a un centro de conferencias en 1998, no podía evitar observar la presencia de forma masiva de coches y de estacionamientos. Era obvio que Tel Aviv, ampliándose de lo que hace medio siglo era un pequeño establecimiento hasta una ciudad de unos 3 millones de habitantes hoy, se había desarrollado durante la era del automóvil. Se me ocurrió que el cociente de parques y estacionamientos puede ser el mejor indicador de la habitabilidad de una ciudad – una indicación de si la ciudad está diseñada para la gente o para los coches.

 

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En 1900, unos 150 millones de personas vivían en ciudades. Antes del 2000, eran 2.800 millones personas. Fotografía: Kris Arnold

Tel Aviv no es la única ciudad del mundo con rápido crecimiento. La urbanización es la segunda tendencia demográfica dominante de nuestro tiempo, después del crecimiento demográfico en sí mismo. En 1900, unos 150 millones de personas vivían en ciudades. Antes del 2000, eran 2.800 millones personas, diecinueve veces más. Ahora más de la mitad de nosotros vivimos en ciudades – haciendo del ser humano, por primera vez, una especie urbana.

Las ciudades del mundo están haciendo frente a desafíos sin precedentes. En Ciudad de México, Tehran, Kolkata, Bangkok, Pekín, y centenares de otras ciudades, el aire ya no es seguro para respirar. En algunas ciudades el aire está tan contaminado que sólo respirar es equivalente a fumar dos paquetes de cigarrillos al día. Cada vez hay más enfermedades respiratorias. En muchos lugares, el número de horas que los viajeros pasan sentados en calles y carreteras congestionadas aumentan cada año, aumentando el nivel de frustración.


La necesidad de un nuevo urbanismo
Como respuesta a estas condiciones, estamos viendo la aparición de un nuevo urbanismo, una filosofía de planeamiento que la ecologista Francesca Lyman dice que “busca restablecer el planeamiento de la ciudad tradicional de una era en que las ciudades fueron diseñadas alrededor de los seres humanos en vez de los automóviles.” Una de las transformaciones urbanas modernas más notables está en Bogotá, Colombia, donde Enrique Peñalosa sirvió como alcalde durante tres años. Cuando tomó el cargo en 1998 no preguntó cómo se podría mejorar la vida para el 30 por ciento que poseía coche, sino para el 70 por ciento – la mayoría - que no tenía coche.

 

Peñalosa se dio cuenta de que una ciudad con un ambiente agradable para los niños y los ancianos funcionaría para todos. En apenas unos años, transformó la calidad de la vida urbana. Bajo su dirección, la ciudad creó o renovó 1.200 parques, introdujo exitosamente un sistema de transporte rápido basado en el autobús, construyó centenares de kilómetros de carriles para bicicleta y de calles peatonales, se redujo el tráfico de la hora punta un 40 por ciento, se plantaron 100.000 árboles, y los ciudadanos locales fueron implicados directamente en la mejora de sus vecindades. En hacer esto, creó un sentido de orgullo cívico entre los 8 millones de residentes de la ciudad, haciendo las calles de Bogotá, en este país con tanta violencia, más seguras que las de Washington, D.C.

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Una ciudad con espacios verdes para el recreo siempre proporciona una vida más agradable.

Propugnando esta nueva filosofía urbana, Peñalosa no está solo. Jaime Lerner, cuando era alcalde de Curitiba, en Brasil, inició el diseño y la adopción de un sistema de transporte alternativo que es barato y agradable para los viajeros. Desde 1974 el sistema de transporte de Curitiba se ha reestructurado totalmente. Aunque el 60 por ciento de la gente posee coches, el servicio de transporte escolar, la bicicleta, y andar suponen el 80 por ciento de todos los desplazamientos en la ciudad.

 

Combatir la "coche-dependencia"
Cuando el 95 por ciento de los trabajadores de una ciudad depende del coche para desplazarse, como en Atlanta, Georgia, la ciudad está en apuros. Por el contrario, en Ámsterdam, el 35 por ciento de todos los residentes coge la bicicleta o camina para ir a trabajar, mientras que un cuarto utiliza el transporte público y el 40 por ciento conduce. En París, menos de la mitad de los viajeros depende del coche, e incluso esta fracción está disminuyendo gracias a los esfuerzos de alcalde Bertrand Delanoë. Aunque estas ciudades europeas son más viejas, a menudo con calles estrechas, tienen menos congestión que Atlanta.

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Las sociedades no deberían esforzarse para conseguir subsidios para aparcar, sino tasas de estacionamiento

Una manera de combatir la congestión es eliminar los subsidios, a menudo indirectos, que muchas empresas proporcionan para el estacionamiento. En su libro, The High Cost of Free Parking (el alto coste de estacionamiento libre), Donald Shoup estima que los subsidios para los estacionamiento fuera de la calle en los Estados Unidos cuestan por lo menos 127.000 millones de US$ al año (103.640 millones de euros), obviamente animando a la gente a ir en coche. Las sociedades no deberían esforzarse para conseguir subsidios para aparcar, sino tasas de estacionamiento, reflejando así los costes de congestión y de la deterioración de la calidad de vida a medida que los coches y estacionamientos asumen el control.

 

Muchas ciudades están declarando simplemente áreas libres de coches, entre ellas Nueva York, Estocolmo, Viena, y Roma. París disfruta de una prohibición total de coches a lo largo de los lados del río Sena los domingos y festivos, y está estudiando prohibir permanentemente los coches 1.2 millas (1,9km) a lo largo del banco izquierdo del Sena antes de 2012.

 

Hay dos maneras de hacer frente a los desafíos ambientales sacuden las ciudades. Uno es modificar las ciudades existentes. El el Día de la Tierra de 2007, el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, anunció el PlaNYC, un plan exhaustivo para mejorar el ambiente de la ciudad, consolidar su economía, y convertirla en un mejor lugar para vivir. En el corazón del plan está una reducción del 30 por ciento en las emisiones de gases de efecto invernadero de la ciudad antes de 2030. Hasta el momento, el 25 por ciento de la flota de taxis se ha convertido a los híbridos gas-eléctricos, eficientes en el uso de combustibles, y se han plantado más de 300.000 árboles. Esfuerzos para aumentar el rendimiento energético están en curso en docenas de edificios de la ciudad y otros tantos en el sector privado, incluyendo el icónico Empire State. Con apenas tres años en el plan, las emisiones de carbono a nivel urbano han bajado un 9 por ciento.

 

 

Empezar de cero
La otra manera es construir nuevas ciudades desde cero. Por ejemplo, el promotor Sydney Kitson ha adquirido el rancho Babcock de 91.000 acres (36.826.393 km2) en la Florida meridional donde construir una nueva ciudad. El primer paso era ayudar a vender más de 73.000 acres (29.542.052 km2) de la tierra al gobierno estatal para mantenerlas como reserva permanente. El corazón de la ciudad, previsto para albergar a 45.000 personas, incluirá un centro comercial y de negocios, y un desarrollo residencial de alta densidad. Varias comunidades satélite estarán unidas la centro de la ciudad mediante transporte público. El propósito de la ciudad es ser una comunidad verde modelo y un centro nacional de coordinación, para las firmas de la investigación y desarrollo de la energía renovable. Entre las características de distinción de esta nueva comunidad está que será abastecida enteramente por energía solar, todos los los edificios residenciales y comerciales cumplirán los estándares fijados por la Florida Green Building Coalition (coalición de construcciones verdes de Florida), y tendrá más de 40 millas de espacios verdes, permitiendo a los residentes ir en bicicleta o andando al trabajo.

 

En la otra punta del mundo, en la rica en petróleo Abu Dhabi, ha empezado la construcción de la ciudad de Masdar, diseñada para 50.000 personas. La meta del gobierno aquí es crear un centro internacional de la investigación y desarrollo de la energía renovable, una clase Valle del Silicio del Este. Además de ser abastecida en gran parte por energía solar, esta ciudad con construcciones bien aisladas planea tener pocos coches, confiando en una red de vehículos individuales basada en carriles, abastecida eléctricamente y controlada por ordenador. En esta parte árida del mundo, el plan es reciclar continuamente el agua usada en la ciudad. Y nada irá a un vertedero; todo será reciclado, compostado, o gasificado para proporcionar energía. Cómo de bien estas ciudades prediseñadas funcionarán y si serán lugares atractivos para vivir y trabajar queda por ver.

 

 

Hacia un futuro más habitable
Estamos solamente comenzando vislumbrar donde queremos llegar. En 2006, el History Channel patrocinó la “City of the Future” Competition (competición de la ciudad del futuro), en la cual se dio una semana a empresas arquitectónicas para contornear una visión de Nueva York en 2106. Terreform, un estudio de diseño dirigido por el arquitecto Michael Sorkin, propuso eliminar gradualmente los automóviles y convertir la mitad del espacio de las calles de la ciudad en parques, granjas, y jardines. Los diseñadores previeron que antes de 2038, un 60 por ciento de neoyorquinos iría andado a trabajar y que la ciudad finalmente se transformaría en un “paraíso para la gente a pie.”

 

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La integración de calzadas y de carriles para bicicletas hace de una ciudad eminentemente más habitable.

En este punto, la propuesta de Terreform puede parecer un poco inverosímil, pero el embotellamiento diario de Manhattan debe ser tratado simplemente porque se ha convertido tanto en una carga financiera como en una amenaza para la salud pública. La Partnership for New York City, representando las empresas líderes de Nueva York y las empresas inversoras, conservadoramente estima que la congestión de tráfico dentro y alrededor de la ciudad cuesta a la región más de 13000 millones de US$ al año (10.609 millones de euros) en tiempo y productividad perdida, combustible malgastado, e ingresos de negocios perdidos.

 

Alcaldes y planificadores de ciudades de todo el mundo están comenzando a repensar el papel del automóvil, buscando maneras de diseñar las ciudades para la gente, no para los coches. La integración de calzadas y de carriles para bicicletas en los sistemas de transporte urbano basados en el transporte público hace de una ciudad eminentemente más habitable de una que dependa casi exclusivamente en los automóviles privados. El ruido, la contaminación, la congestión, y la frustración disminuyen - y nosotros y la tierra estamos más sanos.

 

25 de mayo de 2010, Lester R. Brown, actualizaciones del Plan B, traducción con permiso de Earth Policy Institute

 

actualizado: 
27/05/2010
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