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18/12/2007
El precio de los transportes colectivos




Título del editorial
Diciembre 2007. Los compromisos contra el cambio climático tienen en la política de transportes colectivos para las metrópolis la mejor alianza. Sin embargo, la realidad de los mismos no constituye un aliciente para dejar el transporte privado contaminante. Dos realidades marcan el déficit. En primer lugar, la política de precios. En segundo lugar, la planificación de los mismos.

Cuando se acerca el inicio del año, los precios suben para adecuarse a la subida del IPC. Sin embargo, la subida en Barcelona se prevé del 4,35%, que es claramente injusta, por ser superior al 2 % que sería lo racional. Además, en el caso de Barcelona este brutal incremento se produce cuando el 2007 se ha caracterizado por el caos en los mismos, como resultado de las obras del AVE. Este incremento por encima del IPC demuestra la escasa sensibilidad de los políticos que, por otro lado, animan a dejar el transporte privado argumentando la contaminación y los efectos sobre el cambio climático. Lo lógico sería que el precio de la contaminación y del incremento de las emisiones con efecto invernadero se aplicase a promocionar el transporte colectivo en las áreas densamente pobladas. En un país que ha incrementado en casi un 50 % sus emisiones, las políticas de movilidad basadas en los transportes colectivos deberían ser prioritarias y una política de precios incentivadora debería ser la tónica. Pero parece que no es así.

Otra realidad es la de las inversiones en infraestructuras. Barcelona, por ejemplo, inauguró en los últimos cinco años un total de 31 km de metro y tranvía, una cifra que és 4,5 veces inferior a los que se pusieron en marcha en el Metro de Madrid. En Madrid, en los últimos cinco años se inauguraron más de 135 km de nuevas vías de metro y metro ligero, en las cuales se situaron 115 nuevas estaciones. En el mismo período, en Barcelona se rehabilitaron 52 estaciones. En este caso, la reahabilitación llega tras años de desinversión y como una necesidad ya ineludible. Sin embargo, otra realidad es la de una planificación basada en los trasiegos urbanos básicos. En Barcelona, áreas como la Zona Franca -donde trabajan decenas de miles de personas- no cuenta con enlaces de metro o tren de cercanías. La línea 9, que llegará a la Zona Franca, lleva un retraso importante y además es una obra con un trazado complejo en su ejecución y más que discutible en su trazado. El tranvía, que es 5 veces más barato en su construcción, está vetado porque quita espacio al coche. Las actuales líneas del Trambaix y el Trambesós en Barcelona, con 5 lineas, suman apenas entre todas 30 km y unas 50 estaciones. La solución de los metros ligeros, pero especialmente del tranvía, constituye una opción económica y rápida con los modernos trenes. Sin embargo, el Ayuntamiento de Barcelona no quiere ni oír hablar de nuevas líneas.

Por cada kilómetro recorrido en un vehículo privado son casi 2,7 kg de CO2, mientras que en transportes colectivos como el metro o el tranvía no superan los 0,03 kg. Los números, pues, cantan por si solos. Por este incremento brutal en nuestras emisiones vamos a tener que pagar las toneladas de CO2 de más. Por tanto, resultaría más sensato desviar parte de los programas contra el cambio climático a fomentar un política de movilidad destinada a reducir el transporte privado. Los planes de movilidad para llevar a los trabajadores a los polígonos industriales es otra de estas prioridades que no se atienden en el diseño de infraestructuras colectivas. Aquí tampoco se plantean, por ejemplo, los carriles bicicleta desagregados de las carreteras para facilitar este transporte todavía más ecológico. Y no digamos ya la planificación de una red de cercanías ferroviaria que una con rapidez las ciudades de las áreas metropolitanas o incluso provinciales. En Catalunya, por ejemplo, la red de cercanías no ha añadido ni un solo kilómetro en lustros. Ciudades como Vic y Barcelona, distantes tan sólo en 60 km, están unidas por un trazado de principios del siglo XX. Lo mismo podemos decir de líneas con una elevada tasa de viajeros, de las que no se desdoblan los trazados para facilitar el tránsito de trenes directos.

Es evidente que la lucha contra el cambio climático requiere de actuaciones urgentes. Sin embargo, los nuevos trazados se tramitan por la vía administrativa convencional, que conlleva años antes no son una realidad. Resulta, pues, una burla pública que los gobiernos autonómico y central no adopten medidas de urgencia para la planificación y ejecución de nuevos trazados para el transporte colectivo. Igualmente, en las zonas menos densamente pobladas, el carsharing podría ser una medida transitoria que evitase el tránsito privado y especialmente si este se conectara desde las estaciones ferroviarias. Pero aquí tampoco podemos olvidar el papel que puede desempeñar el tranvía, no sólo por ser más barato en su construcción, sino también en su operativa. En Alemania, por ejemplo, hay cantidad de líneas de tren de corta distancia que unen a modo de lanzadera grandes ciudades con núcleos más rurales en líneas incluso no electrificadas con automotores diesel de alta eficiencia.

El peor remedio político es aquel que fomenta la desconfianza entre la población. En la política de incrementos desmesurados en los precios del transporte colectivo se pone de manifiesto la escasa sensibilidad real que los gobiernos tienen contra un problema como es el cambio climático, con el que después se llenan la boca diciendo que constituye un reto especial. El verdadero reto es tomarse en serio que lo del cambio climático es realmente una batalla urgente y que precisa también de medidas urgentes. Una verdadera voluntad política contra el cambio climático pasa sin duda por una política de planificación y gestión de los transportes colectivos, basada en sacar automóviles de las carreteras. Pero también en revisar las concesiones de los transportes públicos por carretera. En lugar de subvencionar para dar un servicio bajo en un determinado horario, debería potenciarse el servicio bajo demanda con minibuses más baratos de explotación y por tanto más rentables.

Podríamos enumerar muchas otras actuaciones en materia de movilidad a favor de mitigar los efectos del cambio climático. La bicicleta en las ciudades, por ejemplo, es una asignatura pendiente. No basta con medidas electorales como las bicicletas públicas de alquiler, si en realidad no se pacifica el tráfico urbano. Llevar los niños/as al cole en  bicicleta podría ser una medida a fomentar, cuando existen bicicletas eficaces para el transporte de los pequeños. Pero una vez más, requiere políticas de movilidad basadas en vaciar las calles de coches privados. Sin embargo, ningún político se atreve a poner el “cascabel al gato”. Por ejemplo, en la crisis de la red de trenes de cercanías de Barcelona, el gabinete gubernamental no se planteó como medida de solidaridad dejar aparcados los coches oficiales para que los miembros del gobierno se enfrentaran a las dificultades de un transporte de epopeya cotidiana.

El problema de tener políticos poco sensibles y con mas boquilla que modales éticos es que la población deserta de ejercer sus derechos democráticos. Con el pasotismo colectivo se alimenta el despotismo y de este a las dictaduras hay un paso. La movilización ciudadana es importante pero más es ejercer la responsabilidad democrática frente a las elecciones. Sin embargo, vivimos en una situación, no sólo en el Estado español sino en el ámbito europeo, de desilusión colectiva. Las políticas de movilidad basada en el fomento de los transportes colectivos eficaces y rápidos es un buen antídoto no sólo contra el cambio climático, sino también para garantizar la salud de una democracia. Por este motivo, las subidas de precio anuales de las tarifas del transporte colectivo deberían ser mínimas. Las inversiones necesarias deberían financiarse sobre el gasto que provoca el tráfico privado. De la misma forma que con los ingresos de las áreas de aparcamiento urbanas se puede pagar la bicicleta de alquiler, el tráfico privado debería financiar, con un impuesto sobre la contaminación, los sistemas que reducen en cien veces la misma. Tampoco resulta nada halagüeño que medios de transporte ecológicos como el tranvía estén vetados políticamente, como sucede en Barcelona, para no soliviantar a los conductores privados que a su vez provocan (aunque sea de forma inconsciente) enormes gastos colectivos. Las enfermedades respiratorias en las ciudades son ya una verdadera plaga que pagamos luego colectivamente en el sistema sanitario. Es evidente que estamos frente a una situación que, como ya hemos apuntado, es de estado de emergencia. Y en estas situaciones las medidas deben ser contundentes y acordes con la urgencia.

El Panel de Expertos sobre el Cambio Climático de Naciones Unidas (IPCC) -por cierto premiado con el Nobel de la Paz 2007- han advertido de la urgencia de tomar medidas drásticas para reducir las emisiones. España, con uno de los incrementos más notables en sus emisiones, sigue mareando la perdiz en un tema clave en las políticas contra el cambio climático, como es la mejora en los transportes colectivos. Es urgente que se planifiquen y ejecuten nuevas obras por la vía de la excepcionalidad, de otro modo quizás lleguemos tarde. Por otro lado, mientras, la mejor inversión son los incentivos en el precio de los mismos. Por tanto, medidas como la subida de precios previstas para el transporte colectivo para el 2008 resultan un insulto a la más elemental ética política en momentos de fragilidad climática como los que vivimos. Eso sin olvidar que las diferencias de los precios del transporte colectivo entre ciudades españolas debería tener una política común y sensata. Que en Madrid, que tienen más kilómetros de metro y bus, la tarjeta de 10 viajes fuera de 6,40 euros contra los 6,90 de Barcelona -que tiene una red menor y con un servicio más deficiente- es insulto a la tan cacareada “unidad” española. También se deberían plantear tarjetas mensuales e incluso anuales claramente ventajosas, para forzar el efecto de ganar usuarios sacados de los volantes. Sin embargo, una vez más, podemos afirmar que una cosa son los discursos y otra la práctica. La sensatez democrática pasa por predicar con el ejemplo, empezando por los miembros del gobierno.   




Modificado
09/02/2017

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