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El bicing, una perversión de lo público




El bicing, una perversión de lo público


¿Dónde está el bicing un domingo de verano?


El diseño del anclaje de  Clear Channel del bicing obliga a una actitud corporal de sometimiento al poner y retirar la bici.




El bicing no fomenta la responsabilidad ciudadana, sino todo lo contrario. El coste del mantenimiento de este servicio es una  auténtica sangría. El dinero del bicing va para una multinacional americana sin escrúpulos. En cambio, las inversiones para facilitar la movilidad en bici benefician a todos.




El bicing un domingo está en la playa con un servicio en overbooking. Lo sencillo es ir a la playa en la propia bici.


Un ciudadano frente al mar disfrutando de la libertad que le da su bicicleta plegable.




El bizi zaragozano, con el anuncio del agua de Veri y, como no, con el servicio de mantenimiento ocupando el carril bici.


El bicing se ha tragado la capacidad de inversión para mejorar las infraestructuras para la bici urbana como sistema de transporte.

Julio, 2008. Si hay una máquina que simboliza la libertad humana, ésta es la bicicleta. Un vehículo ligero, eficiente como ninguno y que da a su usuario una libertad de movilidad sin parangón. Un vehículo ecológico con el que su propietario acaba estableciendo una relación casi amorosa, a pesar de ser una máquina, porque el pedaleo cuadruplica nuestra movilidad bípeda con muy poco esfuerzo. La bicicleta, nacida hace casi un siglo, ha sido testigo de bellas historias humanas. En La revolución en bicicleta, de Mempo Giardinelli, Bartolo, un militar paraguayo montado en una bicicleta, encabeza una revuelta contra el gobierno de su país en un canto de optimismo. En la película La bicicleta, de Sigfrid Monleón, una bicicleta pasa de mano en mano en una historia que une a sus personajes entre el presente y el futuro.

Pervirtiendo el concepto de lo público y colectivo
La bicicleta es por definición un vehículo personal, pero como en otras ocasiones ha sucedido, las multinacionales lo han fagocitado para alterar los beneficios hacia sus bolsillos. La ciudadanía, inconsciente, tan sólo valora lo barato de un servicio o de una realidad sin mirar más allá y sin pensar por qué es barato. Cuando compramos una ganga no pensamos si detrás lo que hay es, simplemente, una injusticia o algo que pagamos entre todos de forma no consciente. Sólo somos capaces de ver el beneficio propio. El llamado servicio de bicicletas de uso público en realidad no es más que poner en manos de empresas dinero que podría dedicarse a fomentar inversiones para el beneficio colectivo y que permitiera la movilidad segura en bici por las ciudades. Pero los gobiernos municipales, en lugar de estar por la labor, se han convertido en rehenes de empresas sin escrúpulos. Resulta curioso cómo la penetración de la bici pública la han impulsado multinacionales de la publicidad, como es el caso de Clear Channel (una empresa implicada en turbias donaciones al gobierno del presidente Bush e incluso en la guerra de Irak).

Una ciudad que se precie de fomentar infraestructuras colectivas para promover el uso de la bici como sistema de transporte, no apostaría por la bicicleta pública masiva y mucho menos sin tener antes una red de carriles bici y parkings seguros. Finalmente, cualquier servicio de bicicleta pública, nunca puede ser discriminatorio respecto a las tarifas del transporte colectivo. Debemos indicar que hay iniciativas de bicicleta pública que sí se plantean con una visión integradora y desde la economía local.  Sin embargo, Barcelona hizo nacer el bicing como gadget electoral, con la promesa que se pagaría con la recaudación de las Zonas Verdes de limitación del parking de coches en la calle. Por este motivo, además, se planteó con una salida promocional de 6 euros/año (verano del 2007), una cifra claramente simbólica e insostenible como servicio público. El concurso para la concesión quedó inicialmente desierto y hay indicios de que se otorgó a la empresa Clear Channel, la cual era acreedora de deudas del Fórum de Barcelona celebrado en el año 2004. Este servicio por 10 años podría ser una forma de resarcir esta deuda.

Un transporte público es por definición algo colectivo, el coste del cual repercute en todos los usuarios y que es de libre acceso pagando la tarifa acordada. Pero el bicing de Barcelona es en realidad un club de usuarios, un transporte personal, pero que se paga entre todos. El modelo bicing de Barcelona, nada que ver con la bicicleta compartida de Lyon (Francia) de donde partió la idea  ha servido de caballo de troya para reformular al sector de la publicidad urbana, permitiendo utilizar un vehículo como la bici, que asegura la pátina de "ecológico" al anunciante. 

La bicicleta ha sido tomada como rehén por la multinacional Clear Channel en Barcelona con el beneplácito del consistorio barcelonés. Los 150.000 inscritos (15 de junio 2008), captados en esta ciudad en 15 meses, en realidad se han apuntado porque es un servicio low cost. Un bajo coste para muchos ciudadanos que eran usuarios de los transportes públicos o iban a pie para distancias cortas y que han descubierto que el uso del bicing es un chollo. También es cierto que este mal llamado servicio de bicicleta pública no ha quitado ni un sólo coche del asfalto barcelonés, sino que lo ha robado del pasaje del verdadero transporte colectivo. En síntesis, muchos ciudadanos utilizan el bicing porque es más barato que un viaje en autobús o metro y, además, disfrutan de un paseo. Cualquier ciudadano podrían tener una bicicleta propia, que les otorgaría más libertad, pero nadie se pregunta sobre el precio de la libertad. Además, algunos tópicos, como el del robo de bicicletas, son una buena excusa refrendada por la pasividad gubernamental, tanto local como autonómica, ya que nadie interviene para desmantelar las redes de tráfico de bicis robadas, lo cual también favorece al bicing.

Con lo que cuesta una bici del bicing al año, se hacen 100 m de carriles bici seguros
Hay siempre dos maneras de afrontar un problema. Una es la de comprar alimentos manufacturados, otra la de invertir en agricultura familiar. En el caso de Barcelona, el llamado servicio de bicicleta pública es asimilable a comprar agua embotellada en lugar de hacer un pozo para poder tener agua. La bicicleta permite llevar niños al cole, permite repartir mercancías, permite desplazarse sin contaminar, haciendo salud y de forma más rápida que algún transporte público. Por este motivo, para fomentar el uso de la bicicleta tan sólo es necesario crear la infraestructura vial que proteja a los biciclistas frente al tráfico motorizado, como ya tienen otras ciudades avanzadas europeas que han apostado por la sosteniblidad urbana. Intentando subirse al carro del éxito, la administración pública catalana (Orden ECF/·68/2008 de 2 de julio) subvencionaba a los municipios con hasta 200.000 euros para poner en marcha sistemas de bicicletas públicas en lugar de promocionar infraestructuras para fomentar el uso de la bicicleta (carriles bici, parkings, vías interurbanas verdes, etc.).

Como argumento de éxito social y sin mirar los costes, el Bicing alardea de haber alcanzado a mediados de junio de 2008 la cifra de los 150.000 inscritos al servicio. El parque total será de 6.000 bicicletas repartidas entre 384 estaciones. Estas bicicletas realizan, según la empresa explotadora, alrededor de unos 8 viajes de media por bicicleta y día (92% son inferiores a la media hora gratuita). La media de tiempo pedaleando es de 16,8 minutos (gratuitos), lo que supone una media de 2 horas/día/bici. El Ayuntamiento de Barcelona no suministra datos reales, como tampoco ha impulsado una política de transparencia respecto a las quejas sobre el servicio, que son de unas 800 al día; pero las llamadas incidencias superan las 25.000 al mes con un sistema que dice registrar 39.000 desplazamientos diarios. Los costes de mantenimiento del servicio no se han declarado, ni tampoco los costes de subsanar los errores en el sistema de iluminación (que se ha cambiado dos veces en las mil primeras unidades), ni ahora los de renovación del sistema de anclajes (desconocido) y adecuación del software para obtener un comprobante por cada devolución, valorado en 500.000 euros.

Lo que está claro es que el bicing es una sangría, como lo es cualquier servicio "individualizado" pero de uso común. Una biblioteca no es un servicio de disfrute personal de un libro sino una alternativa para acceder al conocimiento que sólo en España el 2007 supuso la impresión de 72.914 libros y folletos, algo inabastable para nadie y de ahí la importancia de las bibliotecas o las filmotecas, etc. Los servicios compartidos deben cumplir este objetivo de facilitar el acceso a una necesidad. La movilidad en bici pública es en todo caso una opción y no puede servir para hundir la economía local, como es poner un servicio de bicicletas low cost. Ni una sóla biblioteca ha cerrado una editorial. En este país los errores políticos nunca se subsanan, sino que se prolongan hasta la agonía.

Pero lo esencial de plantearlo como algo colectivo (que ya hemos dicho que es contradictorio en sí mismo) es que un servicio de bicicleta pública no puede ser discriminatorio respecto al resto del transporte público en lo referente al coste por viaje. Se tardaron años en unificar las tarifas de los transportes metropolitanos en la llamada tarifa integrada. Ahora, el bicing aporta un nuevo elemento de discriminación. Si se defiende, como argumenta el Ayuntamiento de Barcelona, que la bicicleta pública es una pieza más del transporte colectivo, este servicio debería costar la misma tarifa que un viaje en metro o autobús. El actual dumping económico del bicing respecto al resto de transportes colectivos es muy poco ético y más cuando lo promueve una administración pública. Si el bicing se pagara igual que un viaje en transporte colectivo resultaría que, haciendo pocos números, quedaría demostrado que una bicicleta personal, por ejemplo, urbana -que cuesta alrededor de 400 euros-, se amortizaría en menos de un año sin sangrar las balanzas municipales.

Pero resulta que el bicing cuesta en un año estos 24 euros por 30 minutos diarios de desplazamiento. Analicemos esta cifra. En los 365 días del año estos 30 minutos de bicicleta diaria cuestan 0,065 euros. Busquen algún servicio público por este coste. El trayecto más barato de un transporte público cuesta por viaje 0,72 euros. O sea, claramente una injusticia, porqué entre hacer un recorrido en algún medio de la red integrada urbana supone 10 veces menos de coste. Lógicamente, mantener un medio u otro no tiene el mismo coste, pero también los números de viajes no son comparables. La bici pública tiene que visualizarse como un medio más de una red y con un coste que no esquilme las finanzas públicas. Si analizamos el coste de estos 8 viajes de media bicicleta/día cada una recauda el equivalente a 0,52 euros. Según la Entidad Metropolitana del Transporte de Barcelona que pretendía que el bicing llegase a 17 municipios de los alrededores de Barcelona con 440 estaciones y 3.520 bicicletas todas con publicidad (en verano 2009 esta propuesta fue desestimada), reconoce un coste unitario de mantenimiento de cada bici de  8,2 euros día (3.000 euros al año por bici!). Otra vez, un coste para el usuario de 15 veces por debajo del coste real. Cuando se lanzó el servicio a 6 euros (oferta de promoción de la puesta en marcha durante la primavera-verano 2007 del bicing válida hasta final de año)  el coste de su uso por viaje era de 0,016 euros. Es lógico que incluso a un ecologista convencido le faltara tiempo para apuntarse al mismo. Y eso que era un enamorado de su bicicleta, a la que cantaba exaltado sobre sus "relaciones amorosas". Pero la ganga es la ganga, sea ecológica o no. Esta es la trampa con la que el bicing se vana de éxito, como las compañías aéreas low cost. Pero regalar recursos económicos a una empresa privada con dinero público no es ético y vender  hasta 15 veces por debajo del precio de coste entendemos que no es lícito.

El bicing barcelonés ya ha hecho mella en el comercio de bicicletas y, por tanto, ha conseguido un objetivo propio de toda multinacional: hundir los mercados locales y contribuir a obtener el máximo de usuarios cautivos. Algunos ecologistas poco ilustrados argumentan que el bicing reduce el consumo de recursos naturales, al compartir una misma bici. Lo que no se dice es cuánto duran las bicicletas y cuánta chatarra se genera por el desgaste agresivo que sufren (ojos que no ven, corazón que no siente). De todos modos, el argumento del “compartir” tiene sentido en los servicios complejos. A nadie se le ocurriría defender la ropa pública de alquiler o compartir la comida servida en vending con la condición, además, de que fuera pagada con el dinero público. El carsharing, por ejemplo, nadie se atrevería a ponerlo a bajo coste, porqué sin duda los fabricantes de coche (punto fuerte de nuestra economía) se lanzarían a la yugular del equipo político que se atreviera. A pesar de ello, el carsharing cuesta menos de la mitad que tener un coche propio, pero no se alimenta. El bicing, por tanto se ha planteado con las estrategias de la economía canalla que persigue mantener servicios no esenciales con dinero público.

El bicing también se ha revelado como un servicio típico de las empresas deslocalizadas. Así, el servicio de mantenimiento se basa en la explotación del personal que tiene adscrito, unos 160 empleados, según advertían los sindicatos (abril 2008). La realidad es que Clear Channel, la concesionaria del Bicing, tiene subcontratada la gestión a otra empresa: Delfin Group, la cual a su vez tiene subcontratada un 20 % de su plantilla a otras empresas. En cualquier caso, el titular, Clear Channel, no se vincula laboralmente con el servicio que contrata al mejor postor, o sea, a quien pueda ofrecer el servicio más barato, y por tanto, susceptible de irregularidades laborables. En cualquier caso, el propio Ayuntamiento, a través de BSM -la empresa encargada de la vigilancia de Clear Channel-, ya se ocupa de que las filtraciones sobre precariedad laboral sean tapadas oportunamente. Lo mismo sucede con los accidentes acaecidos (han declarado 83 desde marzo de 2007, de los que tres requirieron hospitalización).

Los servicios públicos no se pueden plantear como low cost simplemente para captar adeptos. Estos deben respetar las normas mínimas de sostenibilidad económica y social. El éxito del bicing es sólo un espejismo. La bicicleta pública existe gracias al beneplácito de gobiernos municipales los cuales permiten desviar fondos públicos que deberían destinarse a pacificar el tráfico, y más en estos tiempos de galopante contaminación urbana y en un momento histórico en que afrontamos el cenit del petróleo.

Un ayuntamiento preocupado por la calidad de vida de sus ciudadanos impulsaría las cualidades de la bicicleta como vehículo no sólo apto para desplazamientos personales, sino también ideal para el transporte de mercancías con triciclos ingeniosos, apoyaría que los niños fueran a la escuela en bici con sus padres. Una ciudad que de verdad quisiera apostar por la bicicleta y la libertad humana no se habría unido a una multinacional de dudosa ética como Clear Channel, o no habría vendido su publicidad por décadas a otra empresa, como es el caso de  Sevilla con el Sevici, que gestiona JCDecaux. Aunque hay que advertir que en Sevilla, el usuario debe pagar una fianza de 150 euros para obtener la tarjeta, medida que como mínimo responsabiliza al usuario. 

Una ciudad que crea en la bicicleta como parte del sistema de transporte urbano, privado y ecológico, lo primero es la adopción de medidas para dar seguridad vial a los usuarios de la bicicleta urbana. Por ejemplo, desde invertir en carriles  separados de la calzada donde van los coches hasta impulsar medidas efectivas para minimizar los robos (recordemos la medida del Registro de Bicicletas, a la que no se ha dado mayor apoyo) o, algo más importante, sacar espacio al coche para dárselo a la bicicleta. Mientras los vehículos motorizados alteran la salud de los ciudadanos, la bicicleta propia les da libertad y salud.

La existencia de la bici pública tiene sentido sólo si forma parte de un servicio público integrado con tarifas acordes a su coste y por tanto usable sin estar "asociado" al sistema (pero cualquier analista diría que esto no tiene mucho sentido). En las ciudades no preparadas para la bicicleta lo racional es primero apoyar la bicicleta como medio de transporte urbano invirtiendo en pacificar el tráfico con infraestructuras para la bici, pero también por la mejora de la red de transportes colectivos que en la mayoría de las metrópolis como, por ejemplo, Barcelona precisamente, es más que mejorable.

El bicing evoluciona en el bizi zaragozano, patrocinado por la publicidad
Barcelona, ciudad mal llamada de progreso, ha demostrado con la puesta en marcha del bicing que se ha dejado engullir por el capital multinacional, a la vez que ha convertido a sus ciudadanos en cómplices inconscientes de una sangría para el erario público. Las denuncias del mal servicio del bicing o de la explotación laboral no importan, porque simplemente es una ganga que cualquiera puede justificar. Pero el mal llamado “éxito” del bicing barcelonés ha servido de caballo de troya para que Clear Channel campe por otras ciudades españolas vendiendo su servicio, como ha sucedido en Zaragoza. Sin embargo, las maltrechas finanzas zaragozanas han obligado a que la mínima viabilidad del Bizi se hiciera con el patrocinio de la publicidad que, en el caso zaragozano, de momento ha asumido el agua embotellada Veri, eso sí, a cambio de que cada bizi lleve propaganda de la marca de esta agua que argumenta el "efecto Pirineo". Esta marca de agua embotellada, por ejemplo, argumenta que mediante el servicio del Bizi ayuda a la movilidad sostenible de la ciudad de Zaragoza.

Un verdadero programa político de progreso urbano es facilitar que los ciudadanos puedan recorrer con su bici las ciudades, con seguridad vial y con aparcamientos y viales propios. Resulta sospechoso que, por ejemplo, Veri anuncie en los periódicos que contribuye a promocionar uno de los medios de transporte más limpios y baratos existentes. Lo realmente sensato sería invertir para que una bicicleta urbana de calidad (que cuesta unos 400 euros) pudiera circular con seguridad y que su usuario le dedicara mimos, apoyando el comercio y empleo local. 

El bicing, un ejemplo de economía canalla
Hay datos que demuestran que, con el coste de mantenimiento anual del bicing de Barcelona, se podría regalar una bicicleta a los usuarios más persistentes y todavía sobraría dinero.

El pago de este servicio a una multinacional está menguando las empresas locales que habían apostado por al bicicleta urbana como alternativa para una ciudad más sostenible. Pero sobretodo hipotecan las inversiones públicas para pacificar el tráfico con la bici como emblema (de momento el bicing en un buen porcentaje lo hace por las aceras porqué no hay infraestructura segura). De todo ello se puede razonar que el consistorio barcelonés, que por no hacer los deberes (quitar coches de la calle) se ha vendido al capital de las multinacionales para que pongan este espejismo de “salud” y “ecología” en forma de bici low cost.

Las empresas de la economía global han sabido aprovechar esta debilidad democrática no sólo para hundir el comercio local de un sector minoritario, sino también que a la postre han convertido un símbolo de la libertad y la ecología como es la bicicleta en un icono low cost y afín a las prácticas de la globalización. La llamada bicicleta pública es la antítesis de los valores de la sostenibilidad y la solidaridad. La implantación del bicing tampoco es comparable a la lucha entre el comercio local y las grandes superficies, porque en este caso hay un verdugo público que facilita que con el dinero de todos se permita la competencia desleal. Denunciar esta competencia desleal instalada del servicio de bicicletas de uso público low cost debería impulsarse de oficio por el el propio Gobierno de España, de la misma forma que sería inaceptable que los impuestos se determinaran según las apetencias de cada administración. La masiva implantación de  bicicletas urbanas con tarifas por debajo del resto del transporte colectivo es simplemente inmoral y presumiblemente inconstitucional.


La revolución sostenible pendiente de la bicicleta urbana
Una sociedad inteligente, solidaria y comprometida con el medio ambiente no haría sino fomentar ciudades más humanas, con ejemplos como el de la ciudad alemana de Friburg, que han apostado por la bicicleta personal y el transporte público, quitando espacio al coche. Con la imparable escalada de emisiones con efecto invernadero y que destruyen la calidad del aire el planteamiento a favor del uso de la bicicleta no puede basarse en medidas populistas, que no cubren gastos y que por el bajo coste no responsabilizan al ciudadano.

En Barcelona es necesario incrementar la consciencia de que el bicing es un atentado a la libertad humana, porqué esencialmente con el bajo coste equivale a una malversación de fondos públicos. Si la bici pública se considera un medio de transporte público.este debe adecuarse para que no sea insostenible, pero una bicicleta es por definición una solución de transporte personal que puede ser compartida por usuarios, pero no pública. Una ciudad que apuesta por la sostenibilidad lo que hace es facilitar que la ciudadanía deje el coche, mejorando los transportes colectivos, e impulsando una red de carriles bicicleta seguros y dando facilidades para su uso. Cabe esperar que algún día la bici pública low cost como el bicing sea sólo una pesadilla que fue superada por la sensatez colectiva.